Люди большого полета

Читателям «Новой Колымы» известно, что в годы Великой Отечествен­ной войны через Сеймчан проходила воздушная трасса, по которой с Аляски в Красноярск доставляли боевые самолеты для фронта экипажи Первой перегоночной авиадивизии. О подвигах военных летчиков на этой трассе уже рассказывалось в материалах, опубликованных на страницах нашей газеты. Их автор — руководитель группы «Поиск» работник Сеймчанского авиапредприятия В. А. Матвеев. Сегодня мы публикуем отрывки из воспо­минаний Д. С. Шерля, адъютанта командира перегоночной дивизии И. П. Мазурука.

Из переписки Председателя Совета Министров СССР с президентом США. Ф. Рузвельт — И. В. Сталину: «Посол Литвинов информировал меня, что Вы одобрили переброску американ­ских самолетов через Аляску и Север­ную Сибирь на Западный фронт, и я был рад узнать об этом». И. В. Сталин — Ф. Рузвельту: «В связи с Вашими по­следними посланиями я считаю необ­ходимым сообщить, что полностью раз­деляю Ваше мнение о целесообразности маршрута для переброски самолетов из США через Аляску и Сибирь на Запад­ный фронт. Учитывая это, Советское правительство уже дало необходимые указания об окончании в короткий срок проводившихся в Сибири работ по под­готовке к приему самолетов, т. е. работ по приспособлению имеющихся аэродро­мов и соответствующего дооборудова­ния их. Что касается того, силами чьих летчиков доставлять самолеты из Аляс­ки, то мне кажется, что это дело мож­но будет поручить советским летчи­кам, которые прибудут в Ном (на Аляске) к установленному времени».

На Аляске уже находилась наша военная миссия по приемке самолетов, которой руководил полков­ник М. Мачин. Из Фэрбенкса советским летчикам предстояло перегонять само­леты в чукотское село Уэлькаль, на берег Анадырского залива. Это был один из самых трудных участков трас­сы, проложенный над густыми лесами долины реки Юкон, сквозь туманы Бе­рингова пролива, над безлюдной Во­сточной Чукоткой. На прибрежной косе был сооружен аэродром. На землю для прочности уложили деревянные рейки, образующие каркас, заполненный сме­сью глины и песка. Весь летный поселочек состоял из наспех построенной столовой, нескольких юрт, металличе­ского бочкообразного гофрированного помещения, приспособленного для жилья, и хозяйственных построек. От­сюда и перегоняли крылатые машины до Сеймчана. Трасса эта протяженно­стью 1450 километров проходила через центральную часть Чукотки и Колым­ский хребет.

Третьим полком, обслуживающим следующий участок, командовал под­полковник Н. Твердохлебов, которого затем заменил майор Б. Фролов. До очередного пункта посадки — Якутска — отсюда было примерно 1200 километ­ров. Летчикам приходилось летать на больших высотах, при весьма низких температурах, в кислородных масках. Почтя на всех самолетах отсутствова­ло отопление, поэтому четырехчасовой перегон машин с обмерзшими стеклами и без автопилота был серьезным испы­танием для летчиков-истребителей: ведь в условиях боя они обычно находились в полете не более полутора часов. Пи­лотирование осложнялось и тем, что в плохую погоду к фюзеляжам подве­шивались дополнительные (из картона) баки для горючего...

В конечном пункте авиатрассы, Красноярске, технику принимала спе­циальная комендатура ВВС с тем, что­бы отправлять сформированные боевые соединения непосредственно на фронт. Часть самолетов, в основном истре­бителей, перебазировалась по железной дороге, со снятыми крыльями.

Скорость самолетов на перегоночной трассе в среднем была порядка 300 ки­лометров в час, по тем временам — вы­сокая, а «потолок» — 5—6 километров. Это значило, что не имевшим возмож­ности пробить верхнюю кромку облаков и не знавшим погоды на маршруте экипажам приходилось по два-три часа из четырех идти слепым полетом, по приборам, к чему не все были хорошо подготовлены.

Особенно тяжело пришлось авиаторам зимой: в сильные морозы самолеты покрывались ледяной коркой, масло превращалось буквально в камень, ло­пались резина и шланги, выходили из строя тормозная система и гидравлика. В связи с этим Наркомат внешней тор­говли СССР направил в США новую рецептуру на изготовление отечествен­ной морозостойкой резины.

Кроме того, на истребителях «Аэро­кобра» выявились серьезные дефекты: при выполнении фигур высшего пилота­жа около хвостового оперения происхо­дила деформация фюзеляжа. Первона­чально фирма «Бэлл» отказалась при­знать столь существенный конструктив­ный недостаток. Тогда посланный в США наш летчик-испытатель Андрей Кочет­ков в присутствии представителей фир­мы, рискуя жизнью, доказал, что де­фект есть, выбросившись затем с пара­шютом из потерявшего управление ист­ребителя. И в дальнейшем фюзеляжи поставляемых самолетов усиливались.

   Не легче было тем, кто обеспечивал бесперебойную работу трассы на земле. На аэродромах не было ангаров, и все делалось на ветру, под открытым небом. Но наши инженеры, техники и мотористы умудрялись с по­мощью простейших приспособлений ре­монтировать, разогревать и готовить самолеты к полету. В дело шло все: от примусов до пустых бочек.

Герой Советского Союза генерал-майор авиации И. П. Мазурук вспоми­нает, как в 1943 году ведомую им группу истребителей из 12 «Аэрокобр» из-за сильного тумана пришлось поса­дить на замерзшую песчаную косу Ко­лымы у поселка Зырянка. Термометр показывал тридцать градусов мороза, а подогревателей никаких не было. Тогда бортмеханик флагманского экипажа, опытный полярник Дмитрий Островенко обратился за помощью к жителям Зы­рянки. Всю ночь под «Аэрокобрами» топились железные печки, нашелся и брезент для покрытия, а для пилотов — ночлег и горячая пища. Северяне хо­рошо понимали, что каждый достав­ленный на фронт самолет — дополнительный удар по врагу, еще один шаг к желанной победе. Да и кто тогда не желал этой победы! Утром вся группа истребителей поднялась в воздух.

День ото дня росло мастерство лет­ного и инженерно-технического состава, обслуживающего трассу. Воздушный мост заработал на полную мощь. Ука­зом Президиума Верховного Совета СССР Первая перегоночная дивизия была награждена орденом Красного Знамени, а большинство ее личного состава — боевыми орденами и меда­лями.

Между тем обстановка на фрон­тах сложилась крайне тяже­лая: многие жизненно важные экономи­ческие районы страны были оккупиро­ваны фашистами. Западная пресса предсказывала скорый крах Советов. Промышленные магнаты Америки, за­интересованные лишь в высокой прибы­ли, всячески затягивали поставки на­шей стране обещанного вооружения. В конгрессе США раздавались голоса, что Штаты не могут рисковать, не бу­дучи уверены в последующей платеже­способности СССР. Отношение к Со­ветской России и других стран империа­лизма было не лучше. Хорошо это ха­рактеризует дневниковая запись, сде­ланная У. Черчиллем в 1942 году после посещения Москвы: «Я размышлял о своей миссии в это угрюмое, злове­щее большевистское государство, которое я так пытался задушить при его рождении и которое вплоть до появле­ния Гитлера я считал смертельным врагом цивилизованной свободы».

Но были и трезвые головы, понимав­шие: падет Россия — не устоит и Америка. К ним принадлежал и вице-пре­зидент США Г. Уоллес, которого Ф. Рузвельт специально направил в инспекционную поездку по Северо-Во­стоку нашей Родины. Но президента убедили не теоретические доводы, а то, что увидел Уоллес: несмотря на войну, Колыма интенсивно строилась. Возводились совхозы, добывалось золото, и  главное, люди, живущие здесь, были уверены в окончательном разгроме фа­шизма...

Всего по воздушному мосту из Фэр­бенкса в Кpacнoярск было доставлено за годы войны более 7300 самолетов. Не так уж и много, если учесть, что наша авиационная промышленность, особенно с конца 1943 года, выпускала ежегодно десятки тысяч современных боевых машин. Так что не особо весо­ма была та помощь империалистиче­ской Америки. Американских самоле­тов на фронтах было немного.

...На трассе убедительно проявились сплоченность и самоотверженность со­ветских людей, делавших все возмож­ное и невозможное ради победы. Опыт работы на ней весьма пригодился и в мирное время для гражданской авиации.

Много героев-перегонщиков погибло на наших глазах. Я видел, как при взлете отказали оба двигателя самоле­та, которым управлял боевой летчик Барков. Загоревшись, с малой высоты упал в реку Б-25 с экипажем майора Бараненко. Сколько их было еще, бой­цов авиадивизии, не доживших до Победы.

14 января 1984 года якутский оленевод Д. Неустроев обнару­жил на одной из сопок, затерянных в глубине тайги, исковерканный фюзеляж самолета. Оленевод рассказал об этом в сельсовете. Вскоре выяснилось, что катастрофа произошла почти сорок лет назад. В Министерстве гражданской авиации СССР нашлась архивная справка, где было сказано, что 21 мая 1943 года при перелете звена самолетов третьего авиаполка перегоночной авиадивизии из Сеймчана в Якутск один из них

пропал без вести. Это был экипаж старшего лейтенанта В. Г. Лесных, воентехника первого ранга Г. Г. Ведмицкого и штурмана, лейтенанта С. А. Сивильгина. Якутская научно-исследо­вательская лаборатория судебной экс­пертизы с помощью фотографирования в отраженных инфракрасных лучах ус­тановила номер найденного на месте аварии партбилета. Он принадлежал Сивильгину!

Для торжественного захоронения останков экипажа в село Тополиное, близ 

которого упал самолет, приехали дети Лесных и Ведмицкого. Позже, благодаря газетной публикации, оты­скалась дочь Сивильгина Людмила, его братья — ветераны Великой Отечест­венной Александр и Михаил. Рабочие и служащие совхоза «Тромпонский» воз­двигли на месте гибели летчиков обе­лиск. У него дают клятву школьники, которых принимают в пионеры и комсомольцы. Отсюда юноши уходят слу­жить в Советскую Армию.

Из магаданского альманаха «Ты плюс мы» нам стало известно о патриотической деятельности группы «По­иск» с Сеймчанского авиапредприятия, которую возглавляет В. А. Матвеев. Благодаря им были извлечены из небы­тия имена экипажа капитана А. Ф. Охапкина, потерпевшего катастрофу в районе рек Колыма и Нагаин, установ­лен обелиск погибшим.

На днях я получил два письма. Пер­вое - из Якутска, от жителя поселка Жатан Трескова. Он просил расска­зать об обстоятельствах гибели самоле­та Б-25 одного из лидеров Якутского перегоночного полка майора Бараненко. Тов. Капленков из чукотского поселка Эгвекинот интересовался пропавшим самолетом Си-47 командира Е. Ф. Гера­симова, потерпевшим аварию в горах на подходе из Сеймчана к Уэлькалю. Обоим я подробно ответил.

Нас, ветеранов воздушной трассы, радует интерес жителей Севера к ге­роическому прошлому Северо-Востока. За последнее время, судя по массе писем, которые мы получаем с Чукотки, Колымы, из Якутии и Красноярского края, здесь развернулась большая ра­бота по розыску погибших пилотов, установке надгробий, обелисков и памятников. В школах, клубах, красных угол­ках создаются фотостенды, открываются выставки и целые музеи, посвящен­ные нашей трассе. В патриотическое движение включаются пионеры и ком­сомольцы, люди среднего возраста и пенсионеры.

Сегодня, когда вся страна готовит­ся встретить 40-летие Победы над фашистской Германией, нам, ветеранам, особенно отрадно, что героический труд «воздушных работников войны» из перегоночной авиадивизии не пропал да­ром, не забыт молодыми поколениями. Мне рассказывали, что в Сеймчане, в краеведческом музее, подвигу военных летчиков посвящен целый раздел. В нем представлены фотографии экипа­жей перегонщиков, различные докумен­ты. Отдельный стенд рассказывает об истории авиадивизии. Неподалеку - детали и другое оборудование, снятое с самолета капитана А. Ф. Охапкина и доставленное в райцентр энтузиастами. Боевая машина и после своей гибели «работает»: на примере героев Великой Отечественной воспитывается наша мо­лодежь, те, кому и сегодня, и завтра продолжать дело, начатое отцами, крепить далее могущество и обороно­способность нашей Родины.

Масса энтузиастов делом показывает, что «Никто не забыт, ничто не забыто – не пустые слова для советских граждан. Это наглядно видно из той кропотливой работы, которая проделана по изучению истории Первой перего­ночной авиадивизии.

Должен отметить, что наиболее серь­езную работу проводит в этом плане сеймчанская группа «Поиск», которой мы всячески стараемся помочь в их благородном деле. Сейчас у меня на столе лежит фотография группы со схемой, где отмечено место гибели са­молета, со снимком обелиска. И мне хочется сказать всем вам, дорогие друзья, огромное спасибо от нас, ветеранов, за ваш патриотический труд, за память о тех, кто не жалел своей жизни во имя Победы.

Новая Колыма. 1984. 21 июня

[Опубликовано 17.02.2022]