Воздушный мост Аляска—Сибирь

1. Начальный период работы трассы

 

В период второй миро­вой воины Конгресс США 11 марта 1941 года принял закон о ленд-лизе, по ко­торому США передавали странам антигитлеровской коалиции вооружение, бо­еприпасы, стройматериалы, стратегическое сырье, ме­дикаменты, самолеты и другие материальные ре­сурсы.

После вступления СССР в антигитлеровскую коа­лицию поставки по ленд-лизу распространились и на Советский Союз. За период войны в СССР бы­ло доставлено материалов и техники на общую сумму 9800 миллионов американских долларов.

В начале поставки осу­ществлялись по двум пу­тям. Первый пролегал от портов Западного побе­режья США по Тихому и Индийскому океанам, Аравийскому заливу в порт Басра. По этому ма­ршруту суда шли более двух месяцев. Самолеты разбирались и упаковы­вались в ящики. Из Бас­ры по железной дороге перевозились в Иран и после сборки перегонялись в СССР на фронт.

Второй путь, более ко­роткий, был сопряжен с большим риском. Он про­легал от Восточного по­бережья США через Ве­ликобританию до Мур­манска, далее до Архан­гельска. Гитлеровские по­дводные лодки и авиация, базировавшиеся в оккупи­рованной Норвегии, актив­но противодействовали про­хождению судов. Поэто­му правительством СССР был предложен новый маршрут доставки само­летов по воздуху — через Аляску, Чукотку, Якутию, Сибирь.

Хочется отметить высо­кую оперативность при подготовке и вводе в строй аэродромов особой воздушной трассы Фер­бенкс—Ном (Аляска), да­лее через Берингов про­лив — Уэлькаль — Сеймчан — Якутск — Киренск —  Красноярск. В посла­нии от 17 июня 1942 года Франклина Делано Рузвельта И. Сталину: «Посол Литвинов инфор­мировал меня, что Вы одобрили переброску американских самолетов че­рез Аляску и Советскую Сибирь на Западный фронт, и я рад узнать об этом».

Из послания от 1 июля 1942 года И. Сталина Ф. Рузвельту: «В связи с Вашими последними посла­ниями я считаю необхо­димым сообщить, что полностью разделяю Ваше мнение о целесообразнос­ти маршрута для переброски самолетов из США через Аляску и Сибирь на Западный фронт. Учиты­вая это, Советское прави­тельство дало уже необ­ходимые указания об око­нчании в короткий срок проводившихся в Сибири работ по подготовке к приему самолетов, то есть работ по приспособлению имеющихся аэродромов и соответствующего их до­оборудования. Что касает­ся того, силами чьих летчиков доставлять самоле­ты из Аляски, то мне ка­жется, что это дело мож­но будет поручить совет­ским летчикам, которые прибудут в Ном (на Аляску) к установленному времени».

Государственный Коми­тет Обороны (ГКО) эту работу поручил началь­нику ГУ ГВФ (Главное управление гражданского воздушного флота) генерал-майору Молокову Ва­силию Сергеевичу. Моло­ков создал авторитетную комиссию из опытных авиаспециалистов, которая в короткий срок провела громадную и трудную ра­боту по определению мар­шрута воздушной трассы, основных аэродромов, где должны базироваться пе­регоночные авиаполки, и запасных аэродромов для приема самолетов в слу­чае ухудшения метеоус­ловий.

Одновременно с подго­товкой воздушной трас­сы, получившей название КВТ (Красноярская воз­душная трасса), шел от­бор специалистов, которые непосредственно должны были готовить технику и перегонять ее на фронт. И тут возник психологи­ческий барьер. Любой ко­мандир, руководитель подразделения, отряда, час­ти болезненно переживал «перетасовку» своих кадров. И когда такому командиру поступало указание выде­лить часть специалистов и передать другому под­разделению, он, в первую очередь стремился изба­виться от тех, кто ему ме­нее нужен, то есть от не­давно прибывших из учебных заведений и не имеющих опыта практи­ческой работы или специ­алистов-середнячков. В этом наглядно можно бы­ло убедиться на примере нашей Московской авиа­группы особого назначе­ния (МАОН). Когда в на­чале августа 1942 года поступил приказ из ГУ ГВФ выделить 12-14 экипажей на перегоночную трассу, командование груп­пы начало формиро­вать экипажи из вновь прибывших командиров кораблей, вторых пилотов, бортмехаников и бортра­дистов из тыловых авиа­отрядов летного центра, которые еще не успели облачиться в военную фо­рму и познать «прелес­ти» фронтовой работы. Похоже в управлении ка­дров ГУ ГВФ быстро ра­зобрались, к чему может привести такое «формиро­вание» экипажей, и оттуда пришло указание: экипа­жи формировать из спе­циалистов, имеющих опыт работы в Сибири, Якутии и на Крайнем Севере, а также родившихся в тех краях, физически подго­товленных к тяжелым климатическим условиям. А то порой доходило до абсурда: по документам экипажи сформированы, а его члены не знали друг друга в лицо.

Экипажи из МАОН со­ставили костяк 6-й транс­портной эскадрильи, впоследствии, в июне 1943 го­да преобразованной в 8-й транспортный авиаполк, бессменным командиром был полковник Пущинский Владимир Александрович, успевший зарекомендовать себя отличным боевым пи­лотом и умелым организа­тором.

Хочется, полагаясь на свою память, поименно на­звать летчиков-фронтовиков 6-й транспортной эс­кадрильи: командиры воз­душных судов — Барков Дмитрий Александрович, Бенкунский Георгий Ста­ниславович, Величаев Сер­гей Тихонович, Доброволь­ский Александр А., Дзугутов Мухтарбек Моисеевич, Еременко Иван Иванович, Журавлев Павел Федоро­вич, Матвеев Павел Пет­рович, Масляков Петр Александрович, Моисеев Иван Иванович, Понома­ренко Федор Лукич, Спи­ридонов Евгений Семено­вич, Хасаев Роман Хасаевич, Червяков Николай Павлович; бортмеханики — Борисов Панфил Николае­вич, Глушков Дмитрий, Дубовицкий Николай Але­ксандрович, Дерябин Лео­нид Александрович, Жук Петр Иосифович, Коломыткин Михаил Федорович, Кожухов Константин Ива­нович, Кудренко Федор, Куриленко Александр, Моторин Федор Федорович, Масловец Константин Яко­влевич, Пронин Федор Михайлович, Сорокин Алек­сей, Шилов Семен Павло­вич; бортрадисты — Венедиктов Евгений Николае­вич, Елсуков Виктор Ми­хайлович, Кондратов Михаил Николаевич, Кузь­мин Александр, Кириенков Николай, Мальцев Алек­сей Антонович, Малахов Борис Иванович, Муравьев Михаил Кириллович, Пехо­та Александр Митрофано­вич, Прохватинов Георгий Петрович, Попов Иван Васильевич, Федоров Влади­мир Михайлович, Чихире­ва Мария; вторые пилоты

— Анурьев Николай Анд­реевич. Еременко Андрей, Мокшнанцев Владимир Александрович, Шуров Нико­лай, Пивоваров Борис Ни­колаевич.

Вторых пилотов было не­достаточно, но физически экипажи этого не ощущали, так как самолетом мо­гли управлять все бортме­ханики и бортрадисты. Вспоминаю свой первый полет в блокадный Ленин­град в составе экипажа Та­рана Григория Александ­ровича. Минут через де­сять после взлета он по­садил меня в кресло вто­рого пилота и стал обу­чать технике пилотирова­ния. Позднее я узнал, что у летчиков МАОП было негласное правило: все члены экипажа должны были пилотировать само­лет в любых метеоусловиях днем и ночью и при необходимости произво­дить посадку. Такой был случай. А. И. Семенков выполнял боевое задание ночью, при пересечении линии фронта попал под зенитный обстрел. Второ­го пилота А. Л. Осипяна и бортмеханика М. Ф. Кривенчука тяжело ранило. Семенкова тоже ранило в руку и голову. Бортрадист П. Я. Фомин оказал по­мощь второму пилоту и бортмеханику, отнес их в фюзеляж самолета и за­нял место второго пилота. Самолет привел в Хвой­ную и посадил. И хотя уважаемый Алексей Ива­нович как-то оговаривал­ся, что бортрадист никогда не пилотировал самолет и в той ситуации, дескать, проявил свои способности, —   это, мягко говоря, не совсем так. Мы все были молоды. Все хотели жить, и если хоть один из чле­нов экипажа оставался не­вредимым или легкораненым, то он должен был снасти своих товарищей и сохранить самолет, то есть привести его домой. А не подлежало гласности са­мостоятельное пилотирова­ние самолетов бортради­стами и бортмеханиками потому, что командование за это «самовольство» мог­ло наказать...

В первой половине авгу­ста 1942 года нас группа­ми направляли в Москву для оформления загранич­ных паспортов, а 28 авгу­ста из Внуково в Якутск вылетела первая группа из пяти экипажей под ко­мандованием Пущинского В. А.

Все оснащение аэропор­та Якутск состояло из грунтовой полосы, одноэтажного деревянного зда­ния барачного типа, где размещались службы и ка­бинет начальника аэро­порта т. Ронэ. Напротив служебного здания — домик-гостиница. Ближе к полосе, рядом с озером, в небольшом домике нахо­дился штаб 234-го авиа­отряда и, чуть дальше, на взгорке — небольшой ан­гар и несколько самолетов «Р-6» (АНТ-7), «Р-5» (П-5), «У-2» и «С-2». На территории аэропорта ве­лось строительство двух одноэтажных домов барач­ного типа, столовой для личного состава воздуш­ной трассы.

2 сентября в Якутск прибыл командир Первой перегоночной aвиадивизии полковник Мазурук Илья Павлович. Встречали его с большим вниманием.

Еще школьником я был наслышан об его успехах: Герой Советского Союза, знатный полярный летчик, депутат Верховного Совета СССР. И вот первая лич­ная встреча...

Погода в этот день в Якутске стояла ясная. Мы вышли на летное поле, че­рез несколько минут в не­бе появилась точка, стала приближаться, и мы уви­дели очертания еще не­знакомого нам самолета «В-25», американского бомбардировщика фирмы «Боинг».

До этого я представлял Мазурука этаким велика­ном в ореоле славы, а к нам вышел человек сред­него роста в форме пол­ковника с четырьмя шпа­лами в голубых петлицах, стройный, подтянутый. На груди — звезда Героя Советского Союза, орден Ле­нина, два ордена Красно­го Знамени, орден Красной Звезды и знак депута­та ВС СССР.

4—5 сентября стали при­бывать группы летчиков, перегонщиков. Встречи были очень теплыми, бы­стро перезнакомились, быстро сдружились, пока по личным симпатиям и ин­тересам. По их рассказам я постараюсь описать, где и как проходило форми­рование пяти перегоноч­ных авиаполков.

Перегоночная авиадиви­зия формировалась в го­роде Иваново под руководством полковника Н. К. Романова, который до это­го направлялся на авиа­базы CШA для изучения американской техники. По завершении всех работ Государственный Комитет Обороны назначил коман­диром авиадивизии полковника Мазурука И. П., мотивируя это тем, что он опытный полярный летчик и суровые условия рабо­ты на Севере ему более знакомы.

Привожу слова Мазуру­ка, сказанные им на встре­че в Москве 28 июня 1986 года: «В августе 1942 го­да меня пригласили в Кремль на заседание ГКО, на котором, помимо всего прочего, рассматривался вопрос о возможных путях переброски американских самолетов с Востока на Запад. Поздно ночью ушел с заседания ГКО уже в должности начальника авиатрассы и командира первой перегоночной авиа­дивизии. Через несколько дней после назначения прибыл в город Иваново, где уже была сформиро­вана авиадивизия из пяти авиаполков. Вскоре она была направлена по же­лезной дороге в город Красноярск, а оттуда тран­спортными самолетами в намеченные пункты авиа­трассы. По прибытии на местах началась усилен­ная подготовка летного состава и всего личного состава к предстоящей ра­боте»,

Высокий моральный дух личного состава ощущал­ся повсюду. Люди с нетерпением стремились к действию. А пока шли заня­тия, одновременно в уско­ренном темпе достраивали взлетные полосы, аэродромные сооружения и служебные здания. Вскоре после­довала команда: к Октяб­рьским праздникам при­ступить к перегону.

С этого момента нача­лась напряженная, герои­ческая, порой опасная работа авиадивизии на воз­душной трассе Аляска — Сибирь — Красноярск. Лет­ный и весь личный со­став, прекрасно понимая свои задачи, с большим чувством ответственности решал их, тем самым при­ближая долгожданную победу. Большую помощь оказывало население под руководством местных партийных и советских орга­нов. Это — снабжение про­дуктами питания, выделе­ние транспорта, строитель­ство аэродромных соору­жений, строительство и расчистка зимой взлетно-посадочных полос.

13 сентября П. Ф. Жу­равлев, командир корабля, вылетел с летным составом в поселок Сеймчан, расположенный на левом берегу реки Колыма. Вме­сто второго пилота в эки­паж, с целью его усиле­ния, был введен опытный командир корабля А. Д. Добровольский, ведь по этому маршруту мы лете­ли впервые.

Погода выдалась ясная, видимость «миллион на миллион», как говорят пилоты. Пролетая над Хандыгой (ныне Теплый Ключ), видели группу строителей на аэродроме, кото­рый готовили как запас­ной для приема самолетов на случай плохой погоды. Следующий по маршруту —  аэродром Оймякон — находится высоко в горах. Идем над вершинами скал Верхоянского хребта. Вни­зу, в ущельях, протекают речки, какие, не знаем, так как на полетной 15-километровой карте их просто нет. По склонам гор растет хвойный лес, а вверху — гигантские ска­лы. Я это вижу впервые в жизни. Панорама краси­вейшая. Но мой восторг несколько охладил Добровольский, сказав, что кра­сиво оно, пока движки ра­ботают. А откажи двига­тель, тут и сесть негде...

Идем точно по маршру­ту, проложенному на кар­те. Вот появилась река Индигирка, где-то здесь должен быть поселок Ой­мякон, обозначенный на карте. Справа от нас воз­вышаются горы, слева — долина, по которой течет Индигирка. Оймякон на­до найти и уточнить его местоположение на карте. Минут через 10—15 борт­механик Семен Павлович Шилов первым увидел постройки, которые, когда мы подошли ближе, состояли из двух домиков, большо­го сарая и загона для ско­та. Рядом — большое ров­ное поле, вполне пригод­ное для приема самолетов, но не имеющее никаких обозначений, подтвержда­ющих, что это — аэродром. Из одного домика вышли люди, машут руками, оче­видно, приветствуя нас. Журавлев взаимно пома­хал крыльями. Обозначив на карте уточненное дей­ствительное положение по­селка Оймякон, взяли курс на Сеймчан.

Над аэродромом в Сеймчане пришлось сделать пару кругов, пока рабочие освобождали BПП, убирая свой инструмент, состоя­щий в основном из тачек и лопат.

Переоборудованная сто­янка для самолетов нахо­дилась рядом с лесом, при развороте мы зацепили хвостовым оперением са­молета за сучки дерева, немного повредив перкаль руля высоты. Неисправ­ность быстро устранили. Забегая вперед, скажу, что заплаты из перкаля, на­ложенные на поврежденные места, имели белый цвет и на фоне за­щитного цвета самолета сильно выделялись. Когда прибыли в Ном, американ­цы сфотографировали их. Вскоре нам показали жур­нал «Лайф» («Жизнь»), где были помещены сним­ки с подписью, что эти за­платы — свидетельство боевых действий экипажа на фронте. И американцы не ошиблись, так как эки­паж действительно состо­ял из фронтовиков и наш самолет Ли-2 (Л-3947) имел несколько десятков заплат, скрывающих про­боины, полученные от фашистских зениток при пересечении линии фрон­та, но они были покраше­ны и в глаза особенно не бросались.

В Сеймчане нас разме­стили в бараках ЮЗГУ (Юго-Западное геологиче­ское управление); обще­житие, столовая, клуб еще строились. Условия были не ахти какие, но все это воспринималось с юмо­ром. Никто не выражал недовольства, жажда ско­рейшей победы над фа­шизмом была сильнее все­го.

Пока прибывали другие самолеты с личным со­ставом, получили задание произвести разведочный полет до аэродрома Марково, расположенного на

реке Анадырь, с тем, что­бы проверить пригодность взлетно-посадочной поло­сы к приему самолетов.

Шли визуально па вы­соте примерно 2400—-3000 метров для создания большого обзора окружающей местности. Я уже упоми­нал, что наши полетные карты были недостаточно точными. Из радионавига­ционных средств — всего два пеленгатора (в Сеймчане и Уэлькале).

Уэлькаль, расположен­ный на берегу Залива Креста, еще не был готов к приему самолетов, полосу из деревянных брусьев только начали строить. В эксплуатацию ВПП была сдана в марте 1943 года. Поэтому решили производить перегонку самолетов, используя аэродром Марково...  Три часа полета. По расчету через 40 минут прибудем в Марково. Ве­дем детальную ориенти­ровку, сверяя пролета­емую местность с нашей полетной картой. Радио­связь держим только с Сеймчаном, Уэлькаль и Марково на мои вызовы не отвечают. Впереди уви­дели реку, твердо убежде­ны, что это Анадырь, так как другой такой крупной реки на Чукотке нет, хотя ее конфигурация с той, что обозначена на карте, не совпадает. В долине ре­ки местами лежит туман, который на северо-востоке переходил в сплошную низкую облачность. Ника­ких признаков жилья.

На связь Марково не выходит, очевидно, не знают о нашем вылете из Сеймчана. Что делать? Ес­ли продолжать поиски Марково, то может не хватить горючего, чтобы вернуться обратно в Сеймчан... И тут на связь выходит Уэлькаль и делает запрос, кто мы и куда идем. Я со­общил свои данные, взял радиопеленг, погоду, попросил Уэлькаль быть с нами на связи.

Проложил пеленг на карте. Получилось, что мы находимся правее линии пути, значит, Марково должно быть слева. Коман­дир попросил для уточне­ния взять повторно пе­ленг. Взял, все вроде бы правильно. Надо идти вверх по реке. Бортмеха­ник беспокоится за горю­чее и напоминает об этом пилотам. Добровольский: «Витя, спроси Уэлькаль, сможет ли он нас при­нять?». Запросил. Тot от­ветил, что может принять на косу, где выложит по­садочное «Т». Передал Уэлькалю, чтобы следил за нами. Поиски Марково продолжили.

Пошли вверх по реке. Но и через 30 минут ни­чего похожего на Марково не обнаружили. Увидели правый приток Анадыря, речку Еропол, затем вто­рой приток, речку Яблон, поселок Еропол из 3—4 избушек. Вce! Дальше ид­ти бесполезно. Берем курс па Уэлькаль. И тут на связь выходит радист Марково. Начинает оправды­ваться: да, вас слышал, но отказал передатчик. Пого­да в Марково нелетная. Туман. Летим в Уэлькаль на ночь.

На подходе к Уэлькалю сразу увидели прибреж­ную косу с выложенным посадочным знаком «Т» из белых полос ткани. Сна­чала сделали «пристрелочный» заход, затем произ­вели посадку, которая по моей вине чуть было не закончилась поломкой са­молета. Радист Лунев Иван Михайлович перед этим предупредил, чтобы после посадки не тормози­ли, так как коса из мел­кой гальки и шасси само­лета погружаются в грунт до десяти сантиметров. Я же, как выяснилось по­том, передал пилотам «при посадке тормозить...». Что и сделали пилоты. Само­лет потянуло на нос. Раз­дался грохот — концы ло­пастей воздушных винтов «рубили» гальку. Пилоты были опытные, тормоза сразу отпустили. Самолет выровнялся, опустил хво­стовое оперение и, пробе­жав еще метров 100—150, остановился...

Всю вину за случившее­ся взял на себя, хотя, су­дя по всему, произошла ошибка. За более чем по­лувековой стаж работы в Аэрофлоте это был пер­вый и единственный слу­чай моей оплошности. Са­молет по совету Лунева оставили на косе.

На аэродроме Уэлькаля шла подготовка к строи­тельству взлетно-посадочной полосы на деревянной основе. Из строений на берегу всего шесть яранг, соединенных попар­но крытым переходом. В Заливе Креста на рейде стоял пароход с привезен­ным оборудованием и тех­никой для строительства ВПП, жилых зданий, сто­ловой, служебных поме­щений, клуба. Самоходные американские баржи воен­ного варианта занимались выгрузкой. Втыкались в берег плоским носом, от­кидывали передний борт, который выполнял роль переходного моста. Таким образом, на берег достав­лялись топливозаправщики, тягачи, бульдозеры, печки для подогрева мото­ров самолетов, инстру­мент, продукты питания — все необходимое для обслуживания самолетов и экипажей в суровых усло­виях Крайнего Севера. Бочки же с бензином Б-100 и сборные деревян­ные рубленые дома, свя­занные в пакеты, сбрасы­вались с борта парохода прямо в море, и их при­боем выносило на берег, потом рабочие и солдаты все это собирали и переноси­ли на строительные пло­щадки.

Утром, получив прогноз и погоду Марково, побла­годарив Лунева за оказан­ную помощь и гостепри­имство, взлетели и легли курсом на Марково. За два часа полета мы не увидели на земле ни одно­го стойбища, ни одного по­селка или избы. Однооб­разный монотонный пей­заж тундры с бесчислен­ным количеством озер. Только при подлете к Марково стал появляться редкий лес. Аэродром для нас незнакомый. Про­шлись над полосой, где увидели работающих чук­чей. Начальник аэродрома капитан Гайшин попросил нас сделать круг поболь­ше, чтобы он успел уб­рать с ВПП людей. Дела­ем круг, заходим на по­садку, и тут на полосу выскакивают собаки. Жу­равлев дает газ и уходит на второй круг. Заходим повторно — та же исто­рия. Очевидно, гул моторов нашего самолета вызвал у животных чувство беспокойства и они начали метаться, ища убежища.

Сама полоса была почти готова, только в конце нужно было выровнять грунт, после раскорчевки деревьев, что и поручили рабочим из местного насе­ления. Прибыв в Сеймчан, Журавлев доложил Мазуруку о готовности аэродро­ма Марково к приему са­молетов. Готовился пер­вый бросок на Аляску с первой посадкой в Номе. Вылет был назначен на 18 сентября. Четыре Ли-2, загруженные летным и командно-руководящим со­ставом 1-й ПАП, подня­лись в воздух и взяли курс на Марково. Самоле­ты шли с небольшим ин­тервалом в пределах ви­димости друг друга. Груп­пу лидировал наш эки­паж, знакомый с этим уча­стком трассы. В наш эки­паж ввели флагштурмана ГУ ГВФ капитана Гуре­вича. До Марково дошли благополучно. И. П. Мазурук прибыл в Марково минут через 20 после на­шей посадки на своем американском бомбарди­ровщике Б-25.

Дальнейшее продвиже­ние застопорилось. При вылете из Сеймчана, нам дали прогноз погоды в районе Нома с тенденцией понижения нижней кром­ки облачности к концу срока его действия. В Марково от метеорологов из-за отсутствия радио­связи не могли получить новый прогноз. Мои уси­лия связаться с Номом с земли успеха не имели, из-за малой мощности самолетного радиопередатчи­ка. А без этих данных Мазурук не мог дать разрешение на вылет, ибо чувствовал большую от­ветственность за благополучный исход нашего группового полета. Был дан отбой до завтра.

...Утром первым взлетел самолет Журавлева. Мазурук попросил сделать большой круг, чтобы сле­дующие за ним три Ли-2 быстрее пристроились к нам, не растягиваясь по трассе. Шли «английским крестом», то есть три са­молета летели «клином», а четвертый сзади флагмана. Миновали Уэлькаль. Под нами однообразный ланд­шафт: горы, скалы, мно­жество мелких озер и ни одного деревца. Внизу, в долинах стоит туман. При ориентировке использова­ли пеленги Уэлькаля, ко­торыми нас щедро одари­вал Иван Михайлович Лунев (в 1948 году при зем­летрясении в г. Ашхаба­де погиб вместе с семьей). На траверзе мыса Чаплино покинули последний кусочек нашей родной зе­мли и вышли в Берингов пролив... Я восхищен, ибо все это вижу впервые в своей жизни.

Передатчик Нома разговаривал с экипажами на чистом русском языке. Получили условия посадки и стали садиться один за другим. Американский руководи­тель полетов на «вилли­се» появился впереди на­ших самолетов и дал сиг­нал следовать за ним, что­бы показать стоянку.

Нас окружили амери­канские военнослужащие: летчики, инженеры, меха­ники, радисты. Завязался оживленный разговор. Больше объяснились жеста­ми и, что характерно, бы­стро начали понимать друг друга. Царило общее приподнятое настроение. Аме­риканские фотокорреспон­денты фотографировали группы летчиков, наши самолеты и особенно те места, где были наложены заплаты на пробоины, по­лученные на фронте.

Вскоре прибыл Мазурук на своем Б-25. Встречал его американский полковник, начальник гарнизона. После торжественных при­ветствий и поздравлений по случаю прибытия со­ветских летчиков на Аля­ску, Мазурук собрал руко­водство 1-й ПАП и коман­диров кораблей для дачи инструкций и указаний по размещению летного со­става на ночлег. Экипажи «дугласистов» Мазурук со­брал отдельно около на­ших самолетов и дал ука­зание: карты и винтовки забрать с собой. Карты на­ши, хотя и неточные, оче­видно, представляли госу­дарственную тайну, а вот винтовки конструкции С. И. Мосина образца 1891—1930 годов я не считал секретными, так как они широко применя­лись на фронтах еще пер­вой мировой войны. Но приказ надо выполнять.

И еще нас ждал один сюрприз. Когда заправили самолеты горючим, зачехлили моторы, взяли лич­ные вещи и стали закры­вать входную дверь на ви­сячий замок, рядом сто­явший американец, оче­видно, дежурный по сто­янке, громко произнес «ноу». Он объяснил нам, что вход в самолет должен быть свободным, обслужи­вающий персонал в слу­чае возникновения пожара или других непредвиден­ных обстоятельств, примет меры по его сохранности. Быстро нашли компромис­сное решение вопроса: ключи от замка хранятся у экипажа, а замок в за­крытом состоянии — у ча­сового.

Теперь, чтобы пройти беспрепятственно к само­лету, нужно было на расстоянии бросить ключ ча­совому. Он открывал за­мок, убеждался, что ты хозяин самолета и возвра­щал ключ обратно.

Поселили нас в канад­ских домиках, по форме представляющих полусфе­ру. С внешней стороны до­мик покрыт оцинкованным, гофрированным железом, изнутри утеплен стекло­ватой и обшит пластиком, окон нет, двери — с обеих сторон торца здания. Пол деревянный, покрашенный светлой охрой. Вдоль стен стоят батареи водяного отопления. Источником тепла была небольшая печь, работающая на со­лярке или масле. Выше печи — топливный бачок и вентиль с температур­ной шкалой по Фарен­гейту. Поворачивая коле­сико, устанавливаешь ну­жную тебе температуру. Койки компактные, же­лезные, на панцирной сет­ке, матрацы волосяные, мягкие. Одеяла шерстя­ные, цвета хаки, две про­стыни и две небольшие продолговатые подушки. Тепло, чисто, уютно.

Устроившись с ночле­гом, пошли в столовую, куда нас пригласили. Обслуживали солдаты. На столах в стеклянных кув­шинах стояли лимонный и апельсиновый соки и мо­локо, которое готовилось из порошка. Американцы перед едой пили соки. Мы же к этому не были при­учены, но тоже следовали их примеру. Вместо пер­вого блюда был подан бульон из устриц, многие наши летчики от него от­казались. Я же бульон скушал и похвалил его, хотя, по-честному, он мне тоже не понравился. В дальнейшем я его кушал с удовольствием. На второе подали большую порцию отбивного мяса, на гар­нир — жареный карто­фель, горошек, овощные блюда, салат, зеленый лук, свежие огурцы и по­мидоры, сельдерей и еще какие-то коренья, назва­ния которых я и сейчас не помню. Из фруктов были апельсины и яблоки. Заме­тил, что американцы мно­го употребляют овощей и фруктов. Обед прошел оживленно и шумно, так как хозяева старались нас хорошо угостить.

Из столовой выходили небольшими группами. Мой сосед по столу, лейтенант, фамилии точно не помню, угостил меня си­гаретой «Кэмел», я взаим­но папиросой «Беломор­канал». Спросил его, где здесь магазин. Он жеста­ми дал понять, чтобы я его здесь ждал, и исчез. Минут через пять появля­ется и несет к руках стоп­ку журналов «Лайф». Я рассмеялся и объяснил: мне нужно купить сига­реты. Тут мы с ним разо­брались, что русскому слову «магазин» омонимом является английское сло­во «журнал».

К вечеру в нашем ка­надском домике стали со­бираться американцы. Ка­ждый при входе глазами отыскивал своего прияте­ля, с которым успел до этого познакомиться. Пришел и «мой» лейтенант со своим другом. Сели на койку, так как стульев не хватало. Начался словесно-жестикуляционный ве­селый разговор, обменя­лись сувенирами. Вдруг лейтенант нащупал что-то твердое под моим матра­цем, поинтересовался, что там лежит. Вынужден был удовлетворить его любопытство. Он энергично что-то стал мне объяснить, я понял: хочет купить у меня винтовку. Но я не могу этого сделать. Тогда он выбежал из домика и минут через 10 вернулся с американской винтовкой с оптическим прицелом. Хотел обменяться винтовка­ми, как сувенирами. Вынужден был отказать, хотя его винтовка была ценнее моей. И вообще американ­цы вели себя свободно, а мы, граждане страны Со­ветов, были скованы и стеснены в своих действи­ях и желаниях многими инструкциями и правила­ми поведения за границей, которыми нас пичкали по горло, и не где-нибудь, а в здании ЦК ВКП (б). А сколько было за три года полетов в Штаты частных приглашений посетить дом, виллу, ранчо. Но мы этим гостеприимством восполь­зоваться не могли, так как прекрасно знали, что нас ждет в Союзе, если нару­шим хоть один параграф инструкции.

Кто-то из американцев принес электропроигрыва­тель и пластинки, среди которых оказались «Полюшко-поле», «Валенки» в исполнении Людмилы Руслановой и «Жили два дру­га в нашем полку» в ис­полнении Леонида Утесова... Расходиться начали в 12-ом часу ночи. Режим и дисциплина в гарнизоне соблюдались строго.

Подъем в 7.00. Утрен­ний туалет. Проходим в одну из просторных ком­нат. От входной двери по правую сторону располо­жены раковины с горячей и холодной водой. Над ка­ждой раковиной зеркало для бритья. У противоположной стены стоит соору­жение вроде дивана с крышками — это система походных унитазов. Сов­мещенный санузел? Нас это несколько озадачило, но другого выхода нет. Сделали вид, что мы люди бывалые.

После завтрака в 9.00 сбор у КДП. Прошли в комнату предполетной подготовки экипажей. Офицер-синоптик нажал кноп­ку и на стене стали раздвигаться парусиновые шторки. Показалась по­летная карта в масштабе 1:1000000 км, то есть де­сятикилометровка.

На ней нанесен маршрут от Фербенкса до Яку­тска. Мы переглянулись. Вот это да! Синоптик до­ложил метеообстановку по маршруту Ном—Фер­бенкс. Сообщил о погоде на Чукотке и в Якутии, выразил сожаление, что у нас мало метеостанций, в связи с чем он не может дать более подробную метеообстановку в тех районах. Затем дежурный штурман выдал каждому экипажу полетные карты-лоции. На карте нанесены типографским способом магнитные курсы следова­ния, расстояния между контрольными ориентира­ми по трассе, метки аэро­дромов, покрытие ВПП (грунт или бетон), поса­дочные курсы, залегание зон радиомаяков, их по­зывные и рабочие часто­ты, превышение над уров­нем моря и высота естест­венных и искусственных препятствий.

В просьбе выдать карты до Якутска было отказано. Правда, через некоторое время мы получили свои, изготовленные в СССР.

В Фербенкс пришли гру­ппой благополучно. Встре­чали нас, кроме американцев, и товарищи из советской приемочной ко­миссии. которую возглавлял полковник М. Г. Мачин. Это переводчики Елена Александровна Ма­карова, Наталья Федоров­на Фекелова, инженеры и техники Б. В. Кисельников, Александр Воротнюк, К.Г. Радоминов и другие. Фер­бенкс представлял собой небольшой, уютный, чис­тый городок. В нем по своим масштабам выделя­лась торговая фирма «Норд Компани», было здесь несколько продуктовых магазинов, кабаре, 3-4 кафетерия. Большинство жителей городка ра­ботали на крупнейшей по тем временам авиабазе, где расположился и наш 1-й перегоночный авиа­полк. Командиром его был подполковник П. Недосекин, которого в скором времени сменил подпол­ковник Васин.

Американцы выделили советским военнослужа­щим четыре деревянных двухэтажных домика. В гарнизоне все жилые зда­ния, столовая, госпиталь, ангар, аэродром, клуб, кинотеатр соединялись подземным переходом, по которому можно было пройти в любое здание без верхней одежды и зонтика. Каждое ответвление от тоннеля обозна­чалось надписями «клуб», «госпиталь» и т.д. Под одним из наших домиков в подвале располагался клуб, американцы усту­пили его русским летчи­кам для отдыха. Клуб был оборудован большой магнитолой и буфетом, работал в нем американец по имени Роберт.

Вскоре по указанию Мазурука экипаж Журав­лева вылетел в Якутск за новой группой летчи­ков для доставки ее в Фербенкс. До Якутска мы не дошли, так как лич­ный состав 1 -й ПАП был уже в Сеймчане. Экипаж А. Буданцева, везший эту группу, из-за отказа матчасти (лопнула покрыш­ка левого колеса шасси) не смог продолжить полет. Мы забрали его группу, и пошли на Фербенкс. Осень. Неустойчивая цик­лоническая погода усло­жняла выполнение поле­тов. Большую часть вре­мени пути до Нома шли в облаках, радиосвязь с землей прерывалась. Синоптики Нома по прогно­зу предсказывали на уча­стке Ном-Фербенкс сре­днее, временами сильное, обледенение. Так как у самолета Ли-2 антиобледенительные средства были малоэффектиными, Журавлев решил отло­жить полет до улучшения погоды. Но тут вмешался будущий командир 1-й ПАП подполковник Н. Васин, который летел с нами в качестве пассажи­ра. Он решил проявить свою власть и заставить нас лететь в Фербенкс, обвинив экипаж в трусос­ти и неумении летать. Журавлев отказался вы­полнить приказ Васина, который был для него просто пассажиром. Через некоторое время от Ма­зурука поступило распоряжение выполнять полет под личную ответственность т. Васина. Нашла коса на камень...

Летим в Фербенкс. На высоте 200 м вошли в облачность. На высоте 500—600 м началось обледенение. Температура на­ружного воздуха минус 4-5 градусов. Продолжаем набор высоты, надеясь пройти между слоями облачности. Безуспешно. На ребре атаки крыла интенсивно нарастает ледяная корка. Антиобледенительная система не в силах сбросить лед. Только бортмеханик, попеременно меняя шаг воз­душных винтов, успешно сбрасывает лед с лопас­тей, куски которого с пу­шечным выстрелом бьют по обшивке фюзеляжа. Связи нет. В наушниках сплошной треск. Передаю в эфир блиндом, что никого не слышу, и условия полета. Наш радиополу­компас радиомаяк не бе­рет. Скорость по прибору падает до 200 км/час, за­тем до 190. Командир принимает решение про­биваться вниз на незна­комой местности, ибо воз­врат в Ном исключается по метеоусловиям, а про­должение полета в усло­виях обледенения грозит потерей скорости и ги­белью. По радио передаю в Фербенкс наше решение. В наушниках по-прежнему сплошной треск. Па высоте 200—250 м в обла­ках появилось «окно». Внизу просматриваются река и лес. Журавлев ввел самолет в вираж. Пока разворачивалась, «окно» исчезло, но следом появилось другое. Видны большая река и вдали — ее левый приток. Боль­шая река — это Юкон, ведь другой такой реки на Аляске нет. Приток при сличении с картой оказал­ся рекой Танана. Это при­дало уверенности, так как Танана может нас вывести на Фербенкс. Снегопад. Видимость 1000—1500 м, в снежных зарядах снижаемся до 500—600 м. Чтобы не врезаться в бе­рег, левую полусферу просматриваю я, а пра­вую — второй пилот. Бортмеханик следит за приборами, взгляд — по курсу вперед. В кабине тишина, и только корот­кие фразы «слева — гора», «справа — лес» на­рушали ее. Позже Жу­равлев говорил, что он препятствия видел сам, но подстраховка была нужна...

Выскочили на железную дорогу, идущую из Сью­арда через Анкоридж в Фербенкс, и устремились по ней. Вызвал Фербенкс. По ответным сигналам чу­вствую, Фербенкс где-то рядом. Передал ему ус­ловия полета и время прибытия. На аэродром выскочили раньше расче­тного времени, сели...

Встречал нас И. П. Мазурук с группой летчиков и американцев. Журавлев хотел доложить Мазуруку о выполнении рейса, но тот остановил его, сказав что наше благополучное прибытие и есть доклад. Нас окружила группа американских летчиков и техников. Послышались голоса одобрения и восхищения нашим полетом. Сказали, что за такие по­леты американских летчиков награждают ме­далью Конгресса. Опыт­ные летчики были сдер­жаннее, они знали, чем зачастую заканчиваются такие полеты...

После последнего поле­та бортмеханик высказал командиру корабля свою обеспокоенность по пово­ду неготовности нашего самолета к работе в осенне-зимний период. Надо было утеплять маслобаки, снять дополнительные выносные маслорадиаторы и поставить на двигатели жалюзи. Да и ресурс дви­гателей был уже на пре­деле. Американцы помочь нам не могли. Единственное, что посоветовали: са­молет Ли-2 выбросить на свалку и взять новый Си-47.

За два дня отдыха, пре­доставленных Мазуруком, я успел ознакомиться с самолетом Си-47. Изучил в общих чертах его электро, радио и светооборудование, сделал три полета по кругу с экипажем А. Добровольского.

Экипаж Добровольского состоял из бортмеханика В. Галямова и бортрадиста Г. Муштакова. Пилотом-инструктором, трени­рующим экипаж Доброво­льского, оказался мой старый знакомый — капи­тан американских ВВС

Николай де Толли, пото­мок русского полководца, героя Отечественной вой­ны 1812 года Михаила Богдановича Барклая де Толли.

Знакомство с Николаем де Толли произошло в первый наш прилет в Фербенкс. После приветствен­ных речей с тон и дру­гой стороны ко мне подошел американский офицер и попросил разрешения осмотреть самолет изнут­ри. Он назвал свое имя, но тогда я этому не при­дал значения, ибо меня поразила его чистейшая, без акцента русская речь. Прошли в пилотскую кабину. Он все внимательно осмотрел, ощупал руками. Я понял, что наш самолет ему не понравился. Затем он заглянул в передний багажник и там, на полке, нашел заплесневелую кор­ку черного хлеба. Обтер эту корку о свой костюм и сунул в рот. От неожидан­ности я растерялся, почему-то стало стыдно и за себя, и за него. Спросил: «Зачем вы грязную корку жуете?». Он ответил: «Рос­сия — моя родина, и я соскучился по черному русскому хлебу». Тут только до меня дошло — имя де Толли! И я понял, что передо мной стоит по­томок Барклая де Толли.

Попросил его пройти в задний багажник. Там развязал мешок с сухаря­ми и предложил взять их сколько захочется. Он начал грызть сухари с та­ким аппетитом, что поре­зал до крови десны. Я за компанию с ним тоже стал грызть сухари. Уплетаем, как малые дети. Смеемся. Довольны друг другом.

После двухдневного от­дыха, где-то в первой де­каде октября, вылетели из Фербенкса на родину. В Номе заправили самолет и взяли курс к родным берегам. В облачность во­шли на высоте порядка 100—150 метров. Связался с Уэлькалем, взял погоду, пеленг и сообщил время вылета. Идем с набором высоты 2100 метров. Спо­койно, между делом вспо­минаем наши впечатления от встреч с американцами.

Вдруг почувствовали, что пилотская кабина време­нами начала вздрагивать. Сначала подумали, что это болтанка. Но кабина на­чала вздрагивать чаще и более продолжительное время. Командир заявил, что это не болтанка и что источник вибрации нахо­дится где-то в самолете. Бортмеханик вышел в грузовую кабину, осмотрел плоскости, моторы, зад­ний багажник. Все вроде бы в норме. Но, увы, виб­рация кабины усилилась и уже стала ощущаться на штурвале. Меняем режим работы моторов. Не помо­гает. Выпустили шасси — та же история. Журавлев обратил внимание, что ле­вое колесо шасси сильно вращается. Второй пилот доложил, что правое коле­со стоит как вкопанное. Командир нажал на тор­моза: вибрация исчезла. Убрали шасси. Через некоторое время вибрация возобновилась. Механик заявил командиру, что сломалась лопатка воз­душного тормоза и колеса нужно поставить на стояночный тормоз. Вибрация исчезла. Опять нас судьба испытывает на выжива­ние. На высоте 2100 мет­ров началось обледенение. Вниз нельзя, на Чукотке горы, значит, идем вверх. Высота 2600... 3000... 3700 метров. Лед нарастает па передней кромке плоско­стей. Антиобледенительная система его не сбра­сывает. Струйки воды рас­текаются по плоскости крыла и здесь же замер­зают, ухудшая аэродина­мическое качество крыла. Секторы газа отданы поч­ти до упора. Запаса мощ­ности моторов уже нет. Начинаем медленно, но основательно терять ско­рость. Из создавшегося положения было два вы­хода: или вернуться в Ном, или пробиваться до визуального полета над морем. В решении этого вопроса участия не при­нимал, в экипаже я са­мый молодой, и это — моя первая зимняя нави­гации. Боязни тоже не было. Почему-то свято ве­рил в опыт своих пило­тов...

Решили пробиваться к морю. Стрелки высотоме­ра, установленного по стандартному атмосферно­му давлению, то есть по условному уровню моря, показывают 1100... 600... 200 метров. Идем в обла­ках. 150... 100 метров... Вода! Вздох облегчения. Временами входим в рва­ные клочья облачности. Командир снижается до 70—60 метров. Кругом во­да и только на горизонте море сливается с облачно­стью. Небольшой снегопад. Видимость порядка 1000— 2000 метров. Внизу море темно-зеленого цвета с бурунами, установил связь с Уэлькалем. Взял погоду, прошу пеленг. Делаю не­сколько нажатий теле­графным ключом. Пеленгаторщик передает, что мой сигнал плывет, пеленг дать не может... Внима­тельно смотрим вперед. И вот он, желанный берег! Голые, мрачные и непри­ступные скалы показались нам милее любого мо­ря. Командир развернулся влево, и мы пошли вдоль берега. Сделали попытку сориентироваться, но сли­чение карты с местностью

на малой высоте при ог­раниченной видимости ус­пеха не дало. По карте приблизительно определили, что наш полет вдоль побережья Чукотки по времени увеличится часа на два. А это значит, что придется садиться в Уэлькале, так как Марково к приему самолетов в ноч­ное время еще не готово...

Идем, цепляясь за берег. Вроде прошли мыс Чаплино, но никакого поселения не увидели. Берег резко повернул вправо, затем влево. Когда нача­ли разворачиваться, уви­дели, что попали в окру­жение гор, в залив-ловушку. Командир при развороте заложил крен по 50— 70 градусов. Остерегаемся столкновения с выступами скал. Позже мы узнали, что залив-ловушка — это бухта Провидения. При выходе в открытое море связался с Уэлькалем. Со­общил о нашем решении произвести там посадку. Просил обеспечить нас стартом и ночлегом. Взял погоду и пеленг. Проло­жил пеленг па карте. По­лучилось: напрямую через Анадырский залив до Уэлькаля 300—350 кило­метров. Решили отры­ваться от берега и идти напрямую. Ночевали в яранге П. М. Лунева. Всю ночь слышали гул рабо­тающей на полосе техни­ки. Утром вылетели в Марково и пошли дальше на Сеймчан.

На следующий день в 11.00 вылетели на Якутск. Шли на высоте 3300 метром в облаках. Полет про­ходил спокойно, с надежной связью. В свободное от радиосвязи время я прослушивал последние известия Совинформбюро. Нас, вчерашних фронто­виков, недавно выполняв­ших боевые задания в Сталинграде, очень беспо­коила сложившаяся там обстановка. Прослушав информацию, стали обсу­ждать сроки начала контр­наступления Красной Ар­мии, и тут сразу... «обре­зали» два двигателя. Ко­мандир дал штурвал от себя — «Ну пропали!» — и началось падение вниз, в облака в горах. Чувства страха у меня почему-то не было, я был уверен, что из создавшейся ситуа­ции выйдем благополучно. Очевидно, отсутствие опы­та давало мне веру. Я, воз­можно, уже начал привы­кать к полетам в экстремальных условиях: на фронте по нам били не­мецкие зенитки; на трассе зенитки не стреляют, но полеты проходят тоже в экстремальных условиях из-за неустойчивой пого­ды и изношенной матери­альной части самолета...

Бортмеханик принял энергичные меры к вос­становлению двигателей. Я дал в эфир всем радио­станциям сигнал срочно­сти, свой позывной, ко­ротко — причины отказа двигателей, условия поле­та и предполагаемое местонахождение. Проходит минута-другая, которые кажутся вечностью. Вертикальная скорость сни­жения доходила до 12—15 метров в секунду. Левый двигатель заработал вроде нормаль­но. Со вторым механик повозился еще какое-то время, и он тоже зарабо­тал.

В Якутске Журавлев сделал попытку отказать­ся от нашего Ли-2 и по­лучить новый самолет Си-47. Пущинский остал­ся непреклонным, заявив, что новый самолет полу­чим только после сдачи нашего Ли-2 па завод.

26 октябри 1942 года вылетели на Иркутск, пла­нировалась промежуточ­ная посадка в Киренске, расстояние до которого 1352 км. В экипаж дополнительно был включен бортмеханик-стажер Володин, с нами также летели Н. Овсиенко, старший инженер по связи и ра­дионавигации нашей воздушной трассы и главный метеоролог ГУСМП.

Мы выполнили обычный полет. Шли на высоте 2100 метров, в зените ясно. Полет самолета конт­ролировался только по ку­рсу и путевой скорости, рассчитанной на земле. Определить место самоле­та не представлялось возможным ввиду отсутствия боковых радиопеленгато­ров и широковещательных радиостанций. По истече­нии 6-ти часов командир начал проявлять беспокойство. По слышимости радиосигналов пеленгато­ра Киренска чувствую, что до аэродрома еще да­леко, порядка 300—400 километров. Солнце скры­лось за горизонтом. На­ступили сумерки. Прошло уже семь часов полета... семь с половиной. Бортмеханик предупреждает, что топлива осталось на 20—25 минут. Командир требует пеленг. Идем точ­но по маршруту. Бортмеханик: «Топлива па 10 минут!».

Пробиваемся сквозь облачность над незнакомой местностью. Посадка неизбежна, но каковы будут ее последствия, не знаем. Вышли из облачности. Кругом темно и только поблескивают очертания реки Лены. Командир включил фары, чтобы по возможности избежать препятствий при посадке, и тут... «обрезают» двига­тели — кончилось топли­во. Командир сажает са­молет на какую-то кро­шечную поляну, поросшую мелким кустарником. Па­раллельно нашему курсу посадки, справа, увидели русло небольшой речки. Командир по инерции да­ет газ и берет штурвал на себя. Двигатели уже не работали, скорость, кото­рую еще имел самолет, позволила перелететь че­рез русло речки. Впереди неотвратимо накатывался на нас берег реки Лены. Командир со вторым пи­лотом жмут на тормоза. Машина задрожала и че­рез несколько секунд опу­стилась на хвост. Остано­вились в двух-трех мет­рах от крутого берега ре­ки Лены, которая была покрыта молодым ледком; рядом с самолетом образо­валась большая полынья. При одной мысли, что мы могли оказаться там, по коже прошел мороз.

Стажер Володин пер­вым выскочил из самолета и вдруг крикнул: «Горит самолет». Быстро выясни­ли причину паники ста­жера: снег, падающий на раскаленный выхлопной патрубок, мгновенно испа­рялся, создавай паровое облако, которое он и при­нял за пожар. Когда не­много глаза привыкли к темноте, увидели распа­ханное поле, небольшой лесок и остаток поленни­цы дров. — значит, где-то недалеко человеческое жилье, Но вокруг ни од­ного огонька, все поглоти­ла ночь.

Решили дать в воздух несколько ракет, чтобы привлечь внимание. Разожгли костер, минут через 15—20 услышали визг по­лозьев и всхрапывание лошади. На помощь к нам подоспели, как потом вы­яснилось, председатель колхоза и его напарник, мальчик лет 13—15. Са­молет они видели, а наши ракеты помогли им быст­ро выйти на нас. Узнали, что рядом находится село Петропавловка. Но карте определили, что до Киренска не дошли всего 105 километров. После этого через самолетную рацию дал в эфир радиограмму СОС (всем радиостанци­ям), сообщил о своем ме­стонахождении и о том, что нужна помощь. За­чехлили двигатели и от­правились вместе с пред­седателем в село. По до­роге тот рассказал, что в селе он — единственный мужчина. Всех мобилизо­вали на фронт. Уже 13 семей получили похоронки...

Разместились в доме председателя. С рассветом были уже на ногах и, быстро перекусив, уехали к своему самолету, оставив в селе второго пилота, чтобы он дозвонился по телефону до Киренска и узнал, когда придет по­мощь.

Днем местность выгля­дела по-другому. Метрах в 700 от самолета подобрали взлетную площадку — это было поле, засеян­ное озимой пшеницей и уже покрытое снегом. Ре­шили из веток пихты сде­лать посадочное «Т» для приема самолета, но не успели, самолет типа П-5 уже появился над нами.

Командир жестами пока­зывал пилоту, как произ­вести заход и выполнить посадку. Пилот П-5 привез нам продукты: мешок хлеба, бекон американский, тушенку, сахар, папиросы и спички. Бензину же слил только 50 литров, обещая сегодня же сде­лать второй рейс.

Ждали его целый день —     напрасно. Начался сне­гопад с вьюгой. Спасатель наш появился только на пятый день. Объяснил, что в тот день не смог выполнить рейс из-за те­чи в маслорадиаторе. Слил нам 300 л бензина и пре­дупредил, чтобы не задер­живались, так как синоп­тики прогнозируют на вторую половину дня циклон со снегопадом.

...В Киренске застряли основательно — пуржило несколько дней. 9 ноября получили указание из ГУ ГВф — самолет из Ирку­тска перегнать в Новосибирск и сдать на авиаре­монтную базу.

Такое указание меня очень обрадовало, так как на участке Иркутск — Красноярск полет должен был проходить через Тай­шет. А этот город — моя малая родина, где я ро­дился, рос, учился в шко­ле и оттуда ушел на фронт. Тайшет был «зна­менит» многочисленными лагерями для заключенных, отсюда началось строительство Байкало-Амурской магистрали — «стройки века».

Уговорил Журавлева снизиться над Тайшетом, чтобы я смог сбросить подарки, купленные для ро­дителей в Номе и Фер­бенксе. Шли на высоте 900 метров визуально. Проходим Черемхово, Зи­му, Тулуп, Нижнеудинск — все это знакомые с детства сибирские города. На душе было и радостно и тревожно. Буду ли я еще в этих местах? То возникшее чувство меня не обмануло — больше в милых моему сердцу кра­ях я никогда не был.

...До Тайшета 30 кило­метров. Объясняю коман­диру, основным контроль­ным ориентиром будет труба шлакопропиточного завода. От трубы по тре­тьей улице стоит мой дом... Командир полушу­тя-полусерьезно говорит, чтобы я ему голову тру­бами не забивал. Вот са­дись на правое сиденье и сам выведи самолет на свой дом. Я с готовностью взял штурвал в свои ру­ки. Высота 300 метров, на горизонте появилась за­водская труба. Отворачи­ваю вправо, чтобы выйти точно на свою улицу. Ко­мандира предупреждаю, что, пролетая над домом, я немного спикирую. В этот момент у меня по­явилось хвастливое жела­ние, чтобы весь Тайшет увидел, что я сам пилоти­рую самолет. Думаю, юно­ше, которому от роду только 18 лет, такое жела­ние простительно, тем бо­лее вел я самолет не иг­рушечный, а настоящий... Посылку мы сбросили, по­махали крыльями бегу­щим от моего дома и взя­ли курс на Красноярск.

11 ноября 1942 года наш вылет из Краснояр­ска на Новосибирск. планировался на 10.00. Но начальник аэропорта пол­ковник Пелипенко поднял

экипаж в шесть часов ут­ра и потребовал освобо­дить ближнюю стоянку, где стоял наш самолет. Оказалось, Красноярск ждал первую группу аме­риканских самолетов Р-40 из Киренска. Мы знали, что первую группу само­летов из Фербенкса пове­дет И. П. Мазурук. Ше­стого октября он действи­тельно вылетел из Фер­бенкса и только седьмого привел свою группу в Якутск. Далее на Красно­ярск эту группу лидиро­вал заместитель начальни­ка воздушной трассы под­полковник В. В. Фокин. Мы хотя и не были перегонщиками истребителей, радовались этому собы­тию. Ведь фронт начнет получать материальную помощь и благодаря на­шей работе на воздушной трассе.

 

 

2. ВОЗДУШНАЯ ТРАССА РАБОТАЕТ НА ФРОНТ!

 

После встречи Нового 1943 года экипаж П. Ф. Журавлева вылетел в Фербенкс, чтобы получить транспортный американский самолет Си-47. В то время это была перво­классная машина с двумя надежными двигателями «Пратт-Уитни» с ресур­сом 650 часов, эффектив­ной антиобледенительной системой, современным ра­дионавигационным и свя­зным оборудованием и калориферным обогревом пилотской кабины.

Пурга в Уэлькале за­держала наш полет в Фе­рбенкс на две недели. За это время здание и слу­жебные постройки занесло по самую крышу. Самоле­ты на стоянке полностью скрылись под снежным покровом. Начались ав­ральные работы. Снег был настолько плотным, что его резали пилой. Из об­щежития в служебные здания, столовую и туа­лет были пробиты тоннели. Спали, мы на двухъярусных деревянных нарах. Над общежитием еще осенью не успели поста­вить крышу. Поэтому снег, падая сверху на по­толок, подтаивал и струй­ками стекал на нары. Пришлось потолок изнут­ри оббивать оленьими шкурами. Одеял и про­стыней не хватало. Из коммунальных услуг был только туалет на дворе, баня еще строилась, так что личную гигиену каждый соблюдал, как мог. Здание отапливалось печ­кой, сделанной из бочки.

Естественно, что по при­бытии в Фербенкс сразу поехали в город и купили все, что необходимо для личной гигиены и туале­та. Отужинав, пошли в клуб, оборудованный в по­луподвале нашего доми­ка. После двухнедельной трущобной жизни в Уэлькале со всеми неудобст­вами наступил резкий контраст: ощущение чис­того тела, свежего белья, сытости в желудке да впридачу кружка пива с хорошей сигаретой, рус­ские песни в исполнении Л. Утесова и Л. Руслано­вой. Вскоре подошли эки­пажи «дугласистов». Ста­ли обмениваться опытом работы на новом самолете Си-47.

Утром приступили к изучению материальной части и учебно-тренировочным полетам под руководством пилота-инструктора капитана Николая де Толли.

Наш самолет Ли-2, модель американского само­лета ДС-3, лицензию на постройку которого СССР купил у США еще в 1932 году, мало чем отличался по технике пилотирования от Си-47. Поэтому инст­руктор делал упор на изучение приборной доски и оборудования самолета. Расположение приборов было аналогично самолету Ли-2. Главное, чтобы мы научились быстро перево­дить метрическую систему мер, то есть граммы, кило­граммы, миллиметры, мет­ры, километры в футы, дюймы, фунты, мили. По­сле краткой теоретической подготовки и инструктажа пилот-инструктор запустил двигатели и предложил Журавлеву произвести взлет. Затем три самостоятельных полета сделали и мы.

На аэродроме нас под­жидал Николай де Толли. Журавлев, взяв руку под козырек, доложил о вы­полнении задания, спро­сил, какие будут замеча­ния. Это вызвало у де Толли улыбку, и он, хлоп­нув Журавлева по плечу, сложил из большого и указательного пальцев букву «О»: «О'кей! Эки­паж может получать само­лет и летать самостоя­тельно».

Началась будничная, на­пряженная работа. Поток самолетов Си-47 увеличивался. Требовалось все больше экипажей. Обу­чение проходило в рейсовых условиях. К основ­ному экипажу подсажива­ли экипаж стажеров. За весенне-летний период 1943 года мы подготовили шесть экипажей команди­ров кораблей И. Василь­ева, А. Котова, А. Матрасенкова, А. Романова, А. Евстифеева и Н. Анурь­ева.

В начальный период ра­боты трассы И. П. Мазурук одновременно испол­нял обязанности команди­ра Первой перегоночной авиадивизии и начальника Красноярской воздушной трассы.

В связи с возросшим объемом работ по пере­гонке самолетов решени­ем НКО было создано Уп­равление воздушной трас­сы Красноярск—Уэлькаль (УВТКУ). Начальником управления был назначен генерал-майор М. С. Семе­нов, бывший начальник политуправления ГУ ГВФ. И. П. Мазурук остался ко­мандиром 1-й перегоноч­ной авиадивизии.

В июле 1943 года И. С. Семенов решил ознако­миться со своим хозяйст­вом по месту дислокации аэродромов. За неделю по­бывал в Хандыге (Теплый Ключ), Оймяконе, Сеймчане, Марково и Уэлькале. Стал решаться вопрос о полете на Анадырь, где шло строительство сухо­путного аэродрома, который планировался как за­пасной на перегоночной трассе. Мы знали, что за две недели до этого там садился экипаж Шашина с И. П. Мазуруком. Знали, что полоса в Анадыре ко­роткая, порядка 400—450 метров, и Шашин с боль­шим трудом оттуда взле­тел. И. С. Семенов спро­сил Журавлева, сможет ли

он сесть в Анадыре на такую ВПП? Журавлев ответил, что сесть-то смо­жет, а вот взлететь... Но все же профессиональное самолюбие взяло верх. Ес­ли Шашин сел и взлетел, то почему это не сможем сделать мы. Решили ле­теть. По прибытии в Ана­дырь сделали круг над аэродромом. Осмотрели подходы к ВПП. Затем прошли бреющим полетом. Сели на минимальной ско­рости. Тормозами коман­дир пользовался осторож­но, так как грунт был плохо укатан. Полосы для полной остановки не хва­тило, дальше шел крутой склон к морю. Командир развернул самолет на 180 градусов. От резкого торможения правого колеса и дачи газа двигателям ма­шину потянуло на капо­тирование. Послышался стук гальки по винтам и фюзеляжу... Самолет вы­скочил на полосу. Подру­лили к сараю, в котором строители отдыхали и хра­нили инструмент. Выклю­чили двигатели и осмотре­ли винты. На концах лопастей галькой была со­драна только краска, де­формации не было.

...Состоялась встреча с местным руководством, ко­торое прибыло из посел­ка на гусеничном тракто­ре. Другого транспорта то­гда не было. От аэродро­ма, который строился на горе, сразу шел крутой спуск в заболоченную до­лину и только гусеницы трактора позволяли прео­долеть этот путь до по­селка.

После обеда стали гото­виться к вылету. Осмотре­ли полосу. Решили облегчить полетную массу са­молета. Генерал приказал снять груз. Из задних ба­ков слили 400—450 лит­ров бензина. Взлет только в одном направлении — на море, благо ветер был встречный. Зарулили на самый конец площадки.

Командир удерживает са­молет на тормозах и пла­вно дает газ. Фюзеляж по мере нарастания мощно­сти двигателей начинает вздрагивать. Командир упирает тормоза — начал­ся разбег! Бортмеханик переводит секторы газа на «форсаж». В кабине тишина. Слышен только мощный рев двигателей. Быстро приближается ко­нец ВПП, а на указателе скорости стрелка показы­вает только 65 миль/час, то честь 104 км/час. Ко­мандир подрывает маши­ну. Она сначала «вспух­ла», затем пошла вниз па­раллельно склону в море. Бортмеханик быстро уби­рает шасси. Скорость на­растает медленно, а вода приближается быстро. Вот уже 20... 15 метров до во­ды. По команде бортмеха­ник выпускает на 15 гра­дусов щитки. Создание дополнительной подъемной силы и воздушная подуш­ка, которая образовалась между самолетом и под­стилающей поверхностью, позволили избежать столк­новения с водой... Ско­рость 90 миль... Самолет перешел в горизонтальный полет и по мере нараста­ния скорости пошел в на­бор высоты. На высоте 2011 футов (около 70 метров), убрали щитки и легли ку­рсом на Марково. Во вре­мя взлета генерал И. С. Семенов находился в пилотской кабине и видел весь процесс работы эки­пажа.

По прибытии в Марково генерал поздравил эки­паж с благополучным выполнением полета, объявил отдых и ночевку в Марково. До утра мы его не видели, но о себе ге­нерал напомнил еще раз, когда мы пошли на ужин в столовую. Начальник аэропорта Гайшин от его имени вручил экипажу бутылку шампанского.

Анадырь, как запасной аэродром, использовался в основном в зимний период, когда частые циклоны с обильными снегопадами затрудняли перегонку са­молетов. В Анадырском лимане возле гидроаэропорта УПА прямо на льду оборудовалась ВПП. Гидроаэропорт имел служеб­ные и жилые здания, ра­диостанцию, метеостанцию, столовую, баню.

Я уже упоминал, что в летний период 1943 года американцы увеличили поставки самолетов в СССР. Резко возросла и нагруз­ка на летный состав. В отдельные дни истребите­ли и бомбардировщики пе­регоняли по два самолета, налетывая по 10—11 ча­сов. Еще большая нагруз­ка ложилась на транс­портные экипажи, которые вылетали раньше групп с целью разведки погоды и переброски груза для фро­нта, а на обратном пути доставляли перегонщиков на их базы. Учитывая от­носительно небольшую скорость самолета Си-47, налет экипажей без отды­ха составлял до 23—24 часов. Днем самолет вели второй пилот и бортмеха­ник, ночью — командир корабля и бортрадист.

В осенне-зимний период перегонка самолетов усло­жнялась климатическими и метеорологическими ус­ловиями. Морозы до 40— 60 градусов были не редкость. Шланги гидравлики подъема и выпуска шасси и тормозной системы смерзались и, зачастую, лопались. Для подогрева дви­гателей не хватало аме­риканских печей, пользо­вались самодельными, мат. часть готовилась на от­крытом воздухе да еще с ветерком. У инженерно-технического состава на руках и лицах не было живого места — все обморожено.

Но вот подготовка мат. части закончена. Наступа­ет второй, самый ответст­венный этап — эстафет­ная перегонка самолетов на Запад, на фронт!

...На передний край вы­ходят летчики-перегонщики. Взлет! Построение в строй «клином»... Полет строем требует особых навыков. Надо соблюдать строго определенный ин­тервал между самолетами. Особенно это важно, когда идешь в облаках. Отста­нешь, потеряешь крыло лидеровщика или впереди идущего самолета, — жди беды. Чуть высунешься, можешь воздушным вин­том порубить впереди иду­щего напарника (что уже было, правда, один раз, при полете над Аляской в облаках двух бомбарди­ровщиков А-20 14 марта 1943 года).

Полет строем длился более пяти часов в не­отапливаемой кабине. От дыхания летчика стекла кабины изнутри покрыва­лись изморозью, и ее часто приходилось удалять, что­бы видеть впереди идущий самолет. За время этого полета летчик настолько промерзал в своей тесной кабине, что не мог двигать губами, чтобы произнести слово или закурить сигарету.

Из-за короткого свето­вого дня зимой летали то­лько днем, в ночное время транспортные самолеты доставляли перегонщиков на базу.

В начале октября 1943 года экипаж Журавлева вызвал к себе командир полка подполковник Пущинский и объявил, что бортрадиста Глазкова пе­реводят в экипаж Бенкунского. Это известие с на­шей стороны вызвало возражение, так как за год совместной работы мы крепко сдружились. Но наши доводы показались неубедительными, вопрос о переводе, по словам Пущинского, был решен в штабе дивизии.

Утром вместе с Бенкунским и Мазуруком вылетели в Москву, нам дали три дня отдыха.

Когда возвращались об­ратно, Мазурук информи­ровал, что везет награды начальнику Дальстроя Никишову и главному гео­логу Цареградскому. В Магадане нас встречали сами виновники торжест­ва: Никишов, его жена с дочкой приехали на встречу на разных маши­нах. Кто-то из присутству­ющих сказал, что у него каждый член семьи имеет персональную машину и своего шофера. Я принял это за шутку. А сейчас? Видно, не зря тогда гово­рили, что Никишов — бог Колымы...

Торжественное собрание состоялось в Доме культу­ры и отдыха им. Горького. И. П. Мазурук вручил Никишову и Цареградскому грамоты о присвоении им звания Героя Социали­стического Труда, золотые медали «Серп и Молот» и ордена Ленина. Затем со­стоялся концерт, причем, на высоком профессио­нальном уровне, ведь уча­ствовали в нем заключен­ные из числа бывших ар­тистов.

В начале мая 1944 года Бенкунский улетел в со­ставе экипажа П. П. Матвеева в Вашингтон для ознакомления с новым для него маршрутом. А 10 мая поступила команда готовить два самолета для полетов с вице-президентом США Генри Уоллесом. Наш экипаж возглавил командир 8-го транспорт­ного авиаполка Петр Але­ксандрович Масляной, в его состав вошел и коман­дир 1-й перегоночной авиадивизии Мазурук.

Ждали вице-президента США в Сеймчане, куда он прибыл 15 мая 1944 года на самолете Си-54.

Утром начались сборы. В салоне нашего самолета разместились Генри Уоллес, его личная охрана, врач, советники и секрета­ри, в пилотской кабине в качестве гостя за штур­манским столиком — аме­риканский полковник, ка­питан самолета Си-54, че­ловек добродушный, весе­лый, с юмором. Он все со­крушался, что его Си-54 не принял Магадан из-за технической непригодно­сти аэродрома для этого типа самолета.

В Магадане высоких го­стей встречали руководи­тели Дальстроя во главе с Никишовым. Генри Уоллес посетил судоремонтные и авторемонтные мастерские, совхоз «Дукча», магазины и детский садик. По образованию он врач, в пра­вительстве Ф. Д. Рузвель­та кроме основного поста вице-президента занимал и пост министра сельского хозяйства.

На следующий день вы­летели в Берелех (посе­лок Сусуман), где расположены золотые прииски. При подходе начальник аэропорта попросил нас сделать еще один большой круг, чтобы успеть наве­сти порядок в своем хо­зяйстве. Делаем большой круг. И тут Мазурук заяв­ляет Маслякову, что само­лет будет сажать он. Мас­ляной предупредил, что грунт на полосе неровный и попытался взять управле­ние на себя. Мазурук сво­его решения не изменил и посадил самолет сам. Но как!

Ткнулся колесами в грунт, самолет подскочил, снова удар колесами о грунт — подскок, и так три-четыре раза. Амери­канский полковник тронул меня за плечо: «Виктор!». Затем сложил руки на груди и закрыл глаза. Жестами, а где словами, объ­яснил, что еще одна та­кая посадка — и он умрет! Лицо Маслякова ста­ло красным: «Илья Пав­лович! Ну я же вас предупреждал!..». Дальнейший разговор я не слышал, так как вышел из пилот­ской кабины, чтобы от­крыть дверь и поставить стремянку.

Наше показушное госте­приимство обернулось еще двумя маленькими неприятностями. Когда делали второй круг над аэродро­мом, видели группу лю­дей, втыкающих в землю по краям дорожки елочки лиственницы. Оказалось, это же видели и амери­канцы. И вот проходя по аллее, посыпанной жел­тым песком, один из них выдернул елочку из земли и показал своим соотечественникам, оживленно комментируя данный слу­чай, дескать, показуха все это... Г. Уоллес спокойно прошел мимо и сделал вид, что ничего не заме­тил, давая этим понять о нетактичности отдельных членов его свиты...

   От приглашения пройти в столовую пообедать аме­риканцы отказались. Им, похоже, хотелось побыст­рее попасть на прииск. Подошли к легковым ма­шинам и... опять конфуз. Американский пилот уз­нал шофера и машину, ко­торая его вчера возила по городу. Он удивленно во­скликнул и, подавая шоферу руку для приветст­вия, сказал: «Магадан — Иван — Берелех — Иван!». Наш Иван стал отрицать, мол, не я это. Полковник, показывая на номерной знак машины, продолжал утверждать, что он не ошибается. Так было...

В Сусумане американ­скую делегацию ждали. Руководящий состав был хорошо одет, в новой спец­одежде рабочие. Однако жизнью поселка гости не интересовались, как, соб­ственно, и технологиче­ским процессом промывки песков. Все их внимание было приковано к конеч­ному результату работы — съемке золота.

И вот снимают трафа­реты. Г. Уоллес неотрыв­но следит за процессом. Тряхнули резиновый ков­рик, и посыпалось тяже­лой, тускловатой массой золото, при виде которого Г. Уоллес выразил вос­торг. Очевидно, был удивлен такой большой массе золота. Я все это тоже видел впервые в жизни. По рассказам знал, с ка­ким трудом достается ста­рателям каждая крупица золота, а тут хоть лопатой греби. Может и здесь сра­ботало наше «русское гостеприимство»? И все же я чувствовал гордость за на­шу Родину, за ее богатст­ва, которые она хранит в своих недрах...

Делегация осталась в Сусумане обедать, а мы уехали и аэропорт гото­вить самолет к вылету. Вечером вместе с амери­канцами вернулись в Сеймчан.

Согласно утвержденному плану наш экипаж до­ставил Г. Уоллеса сначала в Якутск, а затем через Иркутск в Улан-Удэ. Зна­комство с городом наш гость начал с посещения госпиталя, где находились на излечении раненые фронтовики. А поскольку сам довольно свободно владел русским, то и беседы с фронтовиками были откровенными, содержа­тельными и дружелюбны­ми.

Вечером в драмтеатре со­стоялся концерт, Г. Уол­лесу преподнесли в подарок национальный костюм, в который тут же, на сце­не, и облачили.

Из Улан-Удэ вылетели в Красноярск, здесь мы с американцами распрощались.

В июле 1945 года я был с делегацией ВЦСПС во главе с В. В. Кузнецовым в Вашингтоне. И там, в со­ветском посольстве, произошла встреча с уже бывшим вице-президентом США господином Г. Уол­лесом. Меня, конечно, он не узнал. Но когда я на­помнил ему о наших про­шлогодних полетах, завя­залась дружеская беседа. Г. Уоллес объяснил при­чину своего визита в по­сольство, показав неболь­шую коробочку с лекарст­вом для А. А. Громыко, у которого от переутомления воспалились веки глаз... Сообщил также, что гото­вится к изданию его кни­га о путешествии по Со­ветскому Союзу.

В июне 1944 года И. П. Мазурук был отозван в Москву в Управление полярной авиации. Команди­ром 1-й перегоночной авиадивизии ГВФ назна­чили полковника Л. Г. Мельникова.

За образцовое выполнение заданий правительст­ва по перегонке боевых самолетов из США в СССР 1-я авиадивизия 3 ноября 1944 года награждена ор­деном Красного Знамени и стала именоваться теперь 1-й Краснознаменной пе­регоночной авиадивизией ГВФ.

Лето на Севере корот­кое. Весь летно-технический состав, наземные службы трассы основа­тельно готовились к рабо­те в осенне-зимний пери­од.

Вскоре генерал А. Г. Мельников получил из центра задание организо­вать перегонку трех ист­ребителей Р-47 «Сандарболт» (через Магадан на Хабаровск). Для его вы­полнения нужно было до­ставить генерала А. Г. Мельникова из Якутска в Уэлькаль. И как на грех «колымский аэроузел» (Сеймчан, Магадан, Зы­рянка) закрыл устойчи­вый, плотный туман. За­дание срочное, терять вре­мя в ожидании погоды не­позволительно. Решаем ле­теть до Уэлькаля без посадки. Для этого берем на борт четыре бочки бензи­на Б-100. Весь полет про­ходил ночью, заправля­лись в воздухе, топливо в дополнительные фюзеляжные баки переливали си­фоном. Через двенадцать часов прибыли в Уэлькаль. Истребители были уже там. По распоряжению Мельникова на борт само­лета погрузили печи для подогрева двигателей, инструмент, стремянки. Из техсостава взяли одного инженера и четырех авиа­техников.

Первый участок полета — Уэлькаль — Марково — прошли без замечаний. Летчики - истребители были подобраны опытные. Если мне память не изменяет, то двух из них я помню — это Сергей Славин и Але­ксандр Суворов, фамилию третьего, увы, забыл.

Заночевали в Марково. Когда ложились спать, обнаружили — один из летчиков исчез... Генерал заметно обеспокоился и дал команду одеться и обыскать все закоулки аэропорта. Ночь была яс­ная, светила луна. Температура воздуха минус 20—25 градусов. С борт­механиком Борисовым пошли по тропинке, про­топтанной в поселок. Лет­чик, возможно, забрел туда. Поселок спал. Воз­вращаясь в аэропорт, при­близительно на полпути увидели следы, ведущие в сторону от тропинки. Там и нашли нашего летчика. Вроде живой. На голове альпак завязан шнуром, канадская меховая куртка застегнута. Бортмеханик сдернул рукавицы, ощу­пал пальцы — обмороже­ния нет...

Утром наш летчик вы­глядел вроде бы бодрым и готовым к работе, но генерал вылет отменил. Один день потерян. В да­льнейшем генерал весь путь до Хабаровска не спускал глаз со своих по­допечных, вместе с ними ел и спал. Сто граммов водки, что выдавались по­сле полета, отменил...

Весна 1945 года! Наши войска успешно громят фашистов на территории Польши, Чехословакии, Венгрии, Румынии, Болга­рии и самой Германии. Ждем окончания войны. Восхищаемся боевыми дей­ствиями любимого народом маршала К. К. Рокоссов­ского...

В конце февраля 1945 года Бенкунского переве­ли в Москву. Наш друж­ный, сплоченный экипаж распался. Я перешел в экипаж командира кораб­ля Владимира Львовича Браташа.

По прибытии на базу в Якутск узнали, что пере­гон самолетов на Красноярск и далее на фронт практически прекратился, Страна готовилась к всту­плению в войну с Япони­ей. Боевые самолеты, в основном, истребители Р-63 «Кингкобра», от Якутска пошли па юг через Алдан, Тахтамыгду на аэродромы ВВС Дальневосточного и Забайкальского фронтов.

Личное руководство пе­регоном осуществлял ко­мандир авиадивизии генерал-майор А. Г. Мельни­ков. Обслуживали пере­гонщиков семь экипажей Си-47 и 8-го транспортного авиаполка, командиры ко­раблей — Б. Д. Кирсанов.

В. Л. Браташ, Ф. М. Ко­зин. П. И. Соловьев, А. И. Романов, С Т. Величаев, Д. Непомнящий.

В середине июля 1945 года экипаж В. Л. Браташа снова вызывают в Москву, на этот раз получено задание доставить в Кана­ду и США делегацию ВЦСПC во главе с В. В. Кузнецовым.

В Канаде первая посад­ка в Эдмонтоне. Затем ос­тановки в Капускайсинге, Виннипеге, Монреале.

...6 августа 1945 года американцы сбросили ато­мную бомбу на Хироси­му, а 9 августа — на На­гасаки. Вначале в газетах появились восторженные отзывы о боевой мощи но­вейшего оружия. Сообща­лось, что в районе паде­ния атомной бомбы в те­чение 73 лет не сможет существовать ничто жи­вое. Американская общест­венность отреагировала на это сообщение весьма негативно. Тогда появилась пространная статья за под­писью ученых, где они, обвиняя корреспондентов в искажении фактов, утвер­ждали, что на месте паде­ния бомбы в течение толь­ко трех лет не смогут су­ществовать флора и фау­на.

Газеты и радио сообщи­ли о победе над Японией. На улицах Вашингтона творилось что-то невооб­разимое. Все, кто в это время сидел за рулем автомобиля, с большим усер­дием давили на кнопку сигнала. К машинам привязывали какие-то банки, кастрюли — все, что мог­ло греметь. В воздухе сплошной рев. Жильцы из окон домов выбрасывали туалетную бумагу, которая, разворачиваясь в воздухе, опоясывала гир­ляндами деревья.

На следующий день га­зеты сообщение о победе над Японией опровергли. И было передано другое — о том, что русские в одностороннем порядке расторгли договор с Япо­нией о нейтралитете и объявили войну Японии. Эту информацию предста­вители американской об­щественности восприняли по-разному. Одни привет­ствовали вступление СССР в войну с Японией, видя в этом скорый конец второй мировой войны. Другие, а таких оказалось большин­ство, не хотели делить по­беду над Японией с рус­скими, считая наши дейст­вия - самоуправством.

Вечером по радио высту­пил президент США Гарри Трумэн и объяснил, что со стороны русских ника­кого самоуправства не бы­ло. Вопрос о вступлении СССР в войну с Японией был решен на Подтсдамской конференции.

Где-то 17—18 августа мы доставили делегацию ВЦСПС в Москву и вер­нулись домой в Якутск. После двухдневного отды­ха экипаж получил зада­ние забросить в Харбин группу наших связистов и наземных техников.

В начале войны с Япо­нией, из состава 8-го тран­спортного авиаполка была выделена группа самоле­тов Си-47 в количестве 7—9 единиц под командованием капитана Мясникова. В войне с Японией она оперативно подчиня­лась 21-й Порт-Артурской авиатранспортной дивизии, входившей в состав 9-й воздушной армии Дальне­восточного фронта. Мы, присоединившись к своей группе, выполнили неско­лько полетов с десантни­ками в Чаньчунь, Мукден, Инчензу. Сбрасывали го­рючее нашим танкам, за­стрявшим в районе Мало­го Хингана. Вывозили до­кументы штаба Квантунской армии в Хабаровск. 2 сентября 1945 года бое­вые действия закончились: Япония подписала акт о безоговорочной капитуля­ции. 3 сентября было объ­явлено Днем победы над империалистической Япо­нией. Это означало окон­чание второй мировой войны, из которой анти­гитлеровская коалиция вышла победительницей.

Последний мой полет в Фербенкс был выполнен в составе экипажа командира Александра Васильева, второй пилот Юрий Яков­лев, бортмеханик Алексей Сорокин. Граница с США была уже закрыта. В Фер­бенкс прибыли 8 октября. Аэродром показался нам каким-то притихшим и пу­стынным. Летный состав 1-го ПАП и члены прием­ной комиссии полковника Мачина вернулись в Со­ветский Союз. В Фербенкс мы доставили сотрудников нашей закупочной комис­сии, дислоцировавшейся в Вашингтоне.

Теперь за техническое обслуживание нашего са­молета и его заправку нужно было расплачиваться с американцами валютой, так как сроки действия ленд-лиза закончились. Все расходы взял на себя Еремин, заместитель председателя закупочной ко­миссии генерал-полковни­ка Руденко. Но тут случи­лось непредвиденное: аме­риканец, проезжавший на автопогрузчике мимо на­шего самолета, стойкой зацепил его и смял кон­соль правого крыла. За

свой промах американцы извинились, устранили за свой счет неисправность и заправили самолет. Через два дня, пожелав друг другу крепкого здоровья и дав слово сохранить вер­ность нашей дружбе, а возможно, и встретиться на земле Аляски или Рос­сии, мы распрощались и вернулись в Советский Союз...

В мае-июне 1990 года такая встреча состоялась на Аляске, участия в ней я, к сожалению, не при­нял, хотя очень настаивал на этом. Руководители сек­ции Аляска-Сибирь Е. Г. Радоминов. Е. А. Макаро­ва, В. М. Перов причину отказа объяснили отсут­ствием мест в самолете. А ведь в группе из 47 чело­век было только 15 ветера­нов перегонки, остальные не имели к ней никакого отношения...

В 1992 году исполнилось 50 лет со дня начала ра­боты нашей авиатрассы. Для истории — срок не­большой, а для человека — это целая жизнь. Вете­раны за это время соста­рились. Многие ушли из жизни. Но дружба и сотрудничество советских и американских граждан, воинов в период второй мировой войны долго бу­дут служить великим при­мером для наших потом­ков.

 

 

3. У ИСТОКОВ ООН

 

Важную роль в созда­нии ООН сыграла конфе­ренция трех великих держав — СССР. США, Великобритании, проходившая в Думбартон-Оксе, приго­роде Вашингтона, с 21 ав­густа по 28 сентября 1994 года. На конференции был выработан Устав будущей международной организации государств в целях

поддержания и укрепле­нии мира, безопасности и развития сотрудничества между государствами.

Советскую делегацию во главе с Андреем Андрее­вичем Громыко в Вашинг­тон доставил экипаж 8-го ТАП Первой Краснозна­менной перегоночной авиа­дивизии в составе экипажа командира корабля Г. С. Бенкунского, второй пилот Н. Максименко, бортмеха­ник П. Н. Борисов и борт­радист В. Д. Глазков.

Вспоминается 30 июля 1944 года. Наш экипаж по­лучил новый самолет американского производства Cи-47 в г. Фербенкс. По прибытии в Якутск нас вызвал к себе командир 8-го авиаполка В. А. Пу­щинский и сказал, что пришло указание от на­чальника ГУ ГВФ марша­ла авиации Ф. А. Астахо­ва выделить опытный эки­паж, получить новый са­молет и срочно прибыть в Москву. Самолет будет пе­реоборудован под пасса­жирский для доставки делегации в Вашингтон.

Рано утром мы вылете­ли из Якутска, а днем, 4 августа, были уже в Москве. Самолет сразу же сдали на авиаремонтную базу Внуково. Через неделю он стал неузнава­ем. Мы бывшие фронтови­ки и перегонщики американских самолетов, отвык­ли от пассажирских удобств и потому были приятно удивлены ком­фортабельной отделке вну­три: салон обшит голубым бархатом, от фюзеляжа до пола декорирован светло-коричневым дермантином, на полу ковровая дорожка. За пилотской кабиной ус­тановили два дополнитель­ных бензобака, что позво­лило увеличить дальность полета самолета в полто­ра раза.

10 августа экипаж при­нял самолет без единого замечания, поздно вечером его перегнали на центра­льный аэродром и присту­пили к детальной подготовке к предстоящему по­лету.

12 августа наш самолет, готовый к выполнению ответственного рейса, сто­ял у главного входа аэро­вокзала. Первым прибыл маршал авиации Астахов со своей свитой. Сначала осмотрел салон, проверил прочность крепления кре­сел, столика, спальных мест, в пилотской кабине велел показать коллектор и щетки умформера. Я быстро сиял умформер СПУ, отвернул колпачки и подал маршалу. Он бело­снежным носовым плат­ком провел по коллектору и щеткам умформера. Не обнаружив на платке сле­дов пыли и масла, остал­ся доволен.

К 10 часам приехал А. А. Громыко с членами деле­гации. Маршал Астахов представил ему командира корабля Г. Бенкунского. Последние рукопожатия, пассажиры занимают ме­ста в салоне...

После взлета легли кур­сом на восток. Экипаж четко представлял себе всю сложность выполне­ния трансконтинентально­го рейса, маршрут полета проходил над Уралом, Си­бирью, Якутией, Чукот­кой, Аляской. Канадой и США.

Первая остановка в Красноярске и далее по новой воздушной трассе пошли на Якутск. Под на­ми сплошная тайга, на всем протяжении полета от Красноярска до Якутска, а это 2300 километ­ров, имеется только три запасных аэродрома. На­земное радионавигацнонное и связное оборудование маломощное. Здесь уже надежная связь са­молета с землей зависит от опыта бортрадиста. По­сле десятичасового полета произвели посадку в Якут­ске.

14 августа вылет задер­жался из-за непредвиден­ных обстоятельств. Для охраны самолета, помимо часового, в ночное время привязывали собаку к руч­ке входной двери. За ночь собака цепью замотала диполи (антенны) радио­высотомера, установлен­ные над фюзеляжем са­молета, и сломала их. Для замены поврежденного уз­ла потребовалось около четырех часов...

Продолжаем полет. Идем с набором высоты 12000 футов, так как впе­реди предстоит пересече­ние Верхоянского и Чер­ского хребтов. Погода со­лнечная. Горы открыты. Отдельные верхушки скал покрыты снегом — вер­ный признак приближаю­щейся осени.

До Марково решили сле­довать без посадки. Дан­ные полета передаю в Якутск и Москву, на связь с которой выхожу через каждые полчаса.

А. А. Громыко попросил, по возможности, принять сообщение о высадке союз­ников на юге Франции. В свободное от основной ра­боты время я постоянно прослушивал эфир. Минут за 40 до прибытия в Мар­ково поймал Москву. Ю. Левитан передавал со­общение о высадке десан­та союзников на юге Фра­нции, запись которого я потом вручил Громыко.

Вот как вспоминает об этом эпизоде в своей кни­ге член этой делегации В. М. Бережков: «...Сразу со всех слетела дремота. А сидевший рядом со мной С. Б. Крылов, рас­плывшись в улыбке, при­нялся выкрикивать: «Ура, союзники! Молодцы! Бей­те гитлеровцев!».

Когда все немного успо­коились, оба профессора — Крылов и Голунский — принялись рассуждать о том, была ли операция на юге Франции запланирована заранее или же это всего-навсего импровиза­ция англичан и американ­цев, предпринятая для поддержки наступления, развернувшегося в Нор­мандии.

— Решение о высадке на юге Франции, — вме­шался в разговор Андрей Андреевич Громыко, — было принято в конце прошлого года на Тегеран­ской конференции, когда обсуждался вопрос об операции «Оверлорд». Ста­вилась задача лишить не­мцев возможности подбра­сывать подкрепления в Нормандию, где 2 июля союзники открыли второй фронт. Мы тогда, в свою очередь, обязались пред­принять летом, вслед за форсированием англичана­ми и американцами Ла-Манша, наступление на южном фронте, что и было сделано. Союзники, как ви­дите, тоже выполнили свое обязательство. Нам ос­тается их поздравить...».

...По плану из Марково мы рассчитывали идти на Фербенкс, но из-за плохой погоды на Аляске сели к Уэлькале. Наутро Аляска открылась, но Уэлькаль затянуло плотным тума­ном. Два дня ждали улуч­шения погоды. А. А. Громыко начал беспокоиться, что делегация может опо­здать на конференцию.

Все это время самолет и экипаж были в полной го­товности. Из Уэлькаля вылетели только 18 авгу­ста.

Пересекаем 180-й мери­диан. Переходим из вос­точного полушария Зем­ли в западное, но смена суток здесь происходит не строго по меридиану, а по государственной границе, на середине Берингова пролива. В итоге мы выигрываем сутки.

...Набрали эшелон 8000 футов. Под нами до само­го горизонта чистое море. С запада нас догоняют последние лучи уходящего солнца, надвигаются су­мерки. В пассажирском салоне члены делегации спят, и только А. А. Громыко, согнувшись над те­традью, что-то пишет (очевидно, готовил доклад для выступления на кон­ференции).

В Фербенксе делегацию встречало руководство американской авиабазы и нашего авиаполка. Здесь оставили второго пилота Н. Максименко, а вместо него па борт взяли аме­риканских лидеровщиков и переводчика.

Давид Чавчавадзе, пере­водчик, одновременно был и офицером связи. Он вы­давал себя за правнука грузинского поэта князя И. Чавчавадзе. По возра­сту мы с Давидом были ровесники: обоим по 20 лет, самые молодые в эки­паже. Имели также рав­ные воинские звания. В отличие от меня Давид хорошо знал историю Рос­сийского государства, бе­седовать с ним было интересно. Он обучал меня английскому разговорно­му языку. ...Словом, мы подружились.

Из «Литературной газе­ты» за май 1990 года уз­нал я, что Д. Чавчавадзе с женой Еленой и сыном Павлом посетил Советский Союз. Ныне он — отставной полковник ЦРУ; бла­годаря многолетним ис­следованиям своей родо­словной сделал вывод, что является праправнуком Российского императора Николая I.

...После суточной оста­новки в Фербенксе мы, уже как международный экипаж, повели самолет дальше над территорией Канады. Пробыв в возду­хе более девяти часов, по­здно ночью приземлились в Эдмонтоне, крупной американской базе, располо­женной в Канаде.

Рано утром снова в по­лет. На половине пути от Эдмонтона до Миннеаполиса должны пересечь государственную границу США. Полет проходил в кучевых облаках на эше­лоне 6000 футов. Появи­лась болтанка, сначала средняя, затем переходя­щая в сильную.

Бенкунский решил из­менить высоту полета и, выключив автопилот, взял штурвал на себя. Амери­канский пилот-лидеровщик вмешался в действия

Бенкунского и снова вклю­чил автопилот, чтобы сле­довать на прежнем эшелоне, выданном службой УНД. Экипажу было не­понятно, почему мы не можем изменить эшелон, чтобы избежать болтанки.

Связь с диспетчерской службой движения (УВД) держал пилот-лидеровщик, и он наверняка знал, что идет встречный самолет и нам разрешат изменить эшелон только после рас­хождения бортов. Но об этом он нас не информировал.

Бенкунский, не зная, ес­тественно, воздушной об­становки, волевым решением, как командир кораб­ля, выключает автопилот и начинает набор высоты. В это время пилот-лидеровщик что-то энергично до­кладывал на землю дис­петчеру, очевидно, о не­правомерных действиях русского летчика, грозив­ших столкновением само­летов.

Через минуты-полторы вышли поверх облаков. Никаких грозовых очагов там не увидели, но на этой же высоте, то есть на встречном нам эшелоне, который заняли в наруше­ние правил УВД, шел са­молет Си-47... Разошлись с ним на расстоянии всего 300—500 метров... Опасное сближение произошло по вине советского летчика и американского лидеровщика, который не информировал Бенкунского как ко­мандира корабля о воз­душной обстановке. На­меренно или нет он это сделал, утверждать не мо­гу, но последствия могли быть трагическими. Наш экипаж, не зная правил полета в воздушном про­странстве Канады и США (потому и был посажен к нам лидеровщик), дейст­вовал по правилам полета, установленным на терри­тории СССР. Служба УВД в Советском Союзе начала внедряться только после войны.

Такая же размолвка у Бенкунского с лидеровщиком произошла и накану­не, при заходе на посадку в Эдмонтоне. Прилетели мы уже ночью. Видимость на полосе плохая. Маневр захода на посадку и саму посадку нужно было производить по системе «Ра­дуга». Когда американ­ский лидеровщик спросил, знает ли о ней Бенкунский, тот ответил «нет», попросив, в свою очередь, с нею познакомить. Со­славшись на то, что для этого нет времени, американец потребовал ему дать возможность посадить са­молет, в противном слу­чае он за его безопасность не отвечает.

Такое заявление задело самолюбие Бенкунского, заботящегося о престиже советского летчика, и он ответил категорическим от­казом. Нашим, дедовским способом Бенкунский за­шел на посадку по даль­нему приводу, на который я настроил радиокомпас, и нормально приземлился. Опыта ему не занимать, пилот экстра-класса.

Безусловно, в том, что наш командир не знал правил производства полетов и не умел пользовать­ся техническими средства­ми зарубежных аэропор­тов, не его вина. Наш строй, наша изоляция от мирового сообщества сти­мулировала это отстава­ние. И американского пи­лота, командира воздушного корабля, я тоже по-человечески понимаю. Ведь он попал во власть человека, который оказал­ся попросту не подготов­ленным к той системе ра­боты, которую он хорошо знал сам. Так что «пре­стиж советского летчика» тут был явно не к месту. Чтобы быть на высоте ну­жно всегда и всему учить­ся.

...К вечеру произвели по­садку в аэропорту Минне­аполис. Когда ехали в го­род, Д. Чавчавадзе, с ним сидели рядом, обратил мое внимание на флажок со звездой, выставленный в окно одного из коттед­жей; пояснил, что в этом доме кто-то из членов се­мьи погиб на фронте. То была, пожалуй, одна из немногих внешних примет участия США в войне. В остальном же ничто не напоминало о военном вре­мени. Затемнений в ноч­ное время тут, как и во всех городах Америки, не было и в помине. Улицы ярко освещались, разноцветно сверкала и мигала реклама, витрины магази­нов были заполнены все­возможными товарами и продуктами.

...20 августа оставалось преодолеть последний от­резок пути. Погода стояла отличная, в голубом небе ни облачка. Внизу раски­нулась американская зем­ля с полноводными река­ми и озерами, зелеными лесами, золотистыми пше­ничными полями.

Подходим к Вашингтону. С воздуха хорошо просма­тривается зеленый, красивый город с прямоуголь­ными кварталами. Особо бросается в глаза купол Капитолия и памятник-карандаш первому прези­денту США Джорджу Вашингтону.

Аэровокзал украшали американские, советские н английские флаги, оркестр играл бравурный марш. На площади застыл почет­ный караул, а дальше, на поле, рядами стояли раз­нотипные американские самолеты авиакомпании CША.

Нашу делегацию встре­чали заместитель государ­ственного секретаря США Эдвард Стеттиниус, по­стоянный заместитель ми­нистра иностранных дел Великобритании, глава британской делегации на предстоящих переговорах Александр Кадоган, члены английской делегации, представители госдепартамента и сотрудники со­ветского посольства со своими семьями. После взаимных приветствий Громыко и Стеттиниус обо­шли строй почетного ка­раула. Раздались звуки государственного гимна СССР, затем гимна США. Оркестр снова заиграл марш, и перед нами бод­ро продефилировал почет­ный караул. Впереди шли три знаменосца — они не­сли государственные фла­ги Соединенных Штатов, Советского Союза и Вели­кобритании. Эта торжест­венная церемония как бы символизировала реши­мость народов антигитле­ровской коалиции совме­стно одержать победу в войне и общими усилиями обеспечить мир.

По окончании торжест­ва наша делегации на больших черных лимузи­нах в сопровождении экскорта полицейских-мотоциклистов, под вой сирены направилась в город.

Пас шофер посольства отвез в отель «Рузвельт», самый фешенебельный в то время. За девять суток полета мы. естественно, подустали и первые двое суток отсыпались.

Пока в Думбартон-Оксе работала конференция, мы от Громыко получили задание выполнить рейс Ва­шингтон — Фербенкс — Монреаль — Нью-Йорк — Вашингтон. Цель полета — доставка советской торго­вой делегации в Монреаль и дипкурьера в Нью-Йорк.

В этом рейсе за полтора часа до прибытия в Эд­монтон у нас отказал правый двигатель. Самолет практически шел без за­грузки и хорошо сохранял свои летные качества, пра­вда, скорость была сниже­на до 15—20 миль. Решение Бенкунского — са­диться на вынужденную на первом запасном аэродроме. Американский пи­лот-лидеровщик, как и бортмеханик Борисов, настаивали на продолжении полета до Эдмонтона, что согласно летной эксплуа­тации данного типа самолета допускалось. Посад­ка на запасном аэродро­ме, а затем вызов пред­ставителя моторострои­тельной фирмы «Пратт Уитни» для выяснения причины аварии, доставка нового двигателя и его установка заняли бы мно­го времени, и задание Громыко мы бы не выпол­нили.

Полет до Эдмонтона про­шел нормально. Самолет сразу закатили в ангар. Пока ждали представите­ля фирмы «Пратт Уитни», наш бортмеханик снял ка­пот и обнаружил дефект: разрушение шпилек вось­мого цилиндра. Прибыв­ший представитель с та­ким заключением не сог­ласился, ибо их фирма гарантировала наработку 350 часов. Даже усомнился в знаниях и опыте работы нашего бортмеханика. Но после детального осмотра двигателя понял, что борт­механик прав, извинился перед ним, сказав, что он — хороший инженер...

Полет от Фербенкса до Монреаля проходил чере­з всю Канаду. Мы видели все богатство ее ландшафта. Куда ни глянешь, всюду обработанные, ухоженные поля, среди них островками выделяются многочисленные формы.

В Монреаль, крупней­ший город страны, прибы­ли на второй день. Остановились в отеле «Винд­зор». Монреаль располо­жен на реке Святого Лаврентия в конечной части водной системы Великих Северо-Американских озер. Среди достопримечатель­ностей осмотрели площадь Искусств, церковь Нотр-Дам неоготического стиля, национальный парк, па­мятники, два университе­та (в одном преподавание ведется на французском языке, в другом — на английском). Посетили ки­нотеатр, магазины, изоби­лующие товарами.

На обратном пути в Ва­шингтон наш маршрут проходил через Нью-Норк, куда должны были доста­вить дипкурьера. В порту нас встречали работники нашего генерального кон­сульства Олег и Игорь, фамилии не помню, так как в обращении друг друга называли только по имени.

После небольших тамо­женных формальностей на консульской машине вы­ехали в город, где в отеле «Нью-Йоркер» нам был за­казан номер. В памяти остались незабываемые впе­чатления от быстрой езды по шумным, ярко освещен­ным улицам города-гиганта с пересекающимися на разных уровнях автома­гистралями.

На следующий день ут­ром отправились знако­миться с городом. Сначала посетили центр города Манхэттен с его знамени­тым Бродвеем, Уолл­стрит, съездили на знаме­нитый нью-йоркский пляж на берегу Атлантического океана с его белым чи­стым леском, бассейнами, вышками для прыжков в воду. В таверне отведали блюда, изготовленные из даров моря.

Во второй половине дня решили побывать в самом высоком в то время здании — в 102 этажа, высотой 449 метров — «Эмпайр стейтс билдинг». В вестибюле из 24 лифтов выбрали самый высотный, который без остановки доставил нас на 86-й этаж, где располагался ресторан.

Через открытые стеклян­ные двери ресторана нас заприметил дирижер, как выяснилось потом, одес­сит, и вместе со своим ор­кестром стал исполнять в то время популярную рус­скую песню «Полюшко-поле». Посетители ресто­рана, с улыбками на ли­цах, принялись подпевать оркестру Затем, как по команде, раздвинули сто­лы и наш поставили в центр зала. Каждый пред­лагал свои услуги рас­платиться за наш заказ. Мы поблагодарили всех присутствующих за ра­душное к себе отношение и чтобы никого не оби­деть, заказ оплатили са­ми.

Вечером Олег и Игорь пригласили нас в ночной клуб «Доголонд харзшу» («Бриллиантовая подко­ва»). В зале на простор­ной сцене, где шли разнообразные представления, поэт декламировал свои стихи, экспромтом сочи­ненные для посетителей. Увидев советских офице­ров, тут же стал читать стихи, сочиненные им в честь героев-летчиков, до­блестных защитников Ста­линграда. Зал взорвался бурной овацией... В знак особой симпатии к совет­ским летчикам нам пода­рили авторучки «Паркер». Подобное сердечное отно­шение к себе мы испытывали и во время других встреч с простыми амери­канцами.

Запомнился и третий день нашего пребывания в Нью-Йорке. Пригласил нас к себе генеральный кон­сул СССР в Нью-Йорке Василий Иванович Лома­кин. Его, естественно, ин­тересовали последние со­бытия, происходящие в нашей стране. Беседа дли­лась около часа в непри­нужденной обстановке. Когда стали прощаться, вошел Олег и доложил, что прибыл Керенский и просит его принять. По выражению лица генконсула мы поняли, что эти встречи ему не приносят удовольствия, и он, похо­же, решил отказать. Но меня заинтересовала фа­милия Керенский, и я об­ратился с вопросом: «Это какой Керенский, премьер временного правительства России?». Генконсул подтвердил: «Да, тот самый».

Нам, советским гражда­нам, со школьной скамьи вдалбливали в головы, что Керенский — враг Ок­тябрьской    революции, враг Ленина. И, тем не менее, желание увидеть живого Керенского (я почему-то был уверен, что он давно умер) преодоле­ло чувство враждебного отношения к нему. По­просил Ломакина дать нам возможность встре­титься с бывшим премь­ером России.

И вот входит в кабинет сухощавый, благообраз­ный, ухоженный старик, довольно еще подвижный, несмотря на возраст. Бы­стрым взглядом окинул кабинет, сделал шаг в сторону генконсула и, слегка поклонившись, произнес: «Здравствуйте, гос­подин генеральный кон­сул». Ломакин кивнул го­ловой, продолжая сидеть в кресле. Затем Керенский повернулся в нашу сто­рону: «Здравствуйте, гос­пода русские офицеры!». Я хотел встать перед ста­рым человеком, но кто-то из моих товарищей одер­нул меня за китель.

Консул поправил Ке­ренского: «Не русские офицеры, а советские». — «Я вижу, господин гене­ральный консул, на пле­чах русских офицеров российский погон!» — и поклонился в пояс...

Затем А. Ф. Керенский сообщил, что он зафрах­товал два парохода для доставки в Россию меди­каментов, продовольствия и одежды для русских детей-сирот. Ломакин по­благодарил. На том и рас­стались.

В этот же день съезди­ли на остров, где установ­лена статуя Свободы, подарок французского пра­вительства Соединенным Штатам. Изготовлена она из лучших сортов листо­вой меди Урала на заво­дах Нижнего Тагила. На остров добирались катером, кроме членов наше­го экипажа с нами были работники консульства, жена Ломакина, с которой вышло недоразумение. О ее поездке на остров мы ничего не знали. А ей, ве­роятно, очень хотелось пообщаться со своими зем­ляками. Бенкунский же и Борисов приняли ее за белоэмигрантку, и беседа не состоялась. Жена, ес­тественно, рассказала му­жу о нашей неучтивости. Генконсул выразил по этому поводу сожаление, и нам пришлось оправды­ваться за свою сверхбди­тельность...

По мере продвижения катера Нью-Йорк отодви­гался от нас все дальше и дальше. Миновали остров Элис, где находилась фе­деральная тюрьма и где неделями держали эми­грантов, прежде чем они получали разрешение поселиться в Соединенных Штатах. Причаливаем к острову. Он хорошо ухожен: зеленые газоны с подстриженной травой, цветы, чистые дорожки, скамейки. Статуя начина­ется с массивного гранит­ного постамента. От основания и почти до само­го верха работает лифт, дальше к короне ведет винтовая металлическая лестница. Оттуда откры­вается величественная панорама города небоскре­бов. Чтобы не допустить вхождения немецких подводных лодок в залив, над ним барражирует дири­жабль.

Вечером отправились на 5-е авеню в огромный комплекс небоскребов Рокфеллер-сентер.

В мюзик-холле «Радиосити» вечер начинался с концертной программы, предшествующей демон­страции кинофильма. Ор­кестр исполнил славян­ские танцы Дворжака и несколько произведений Мендельсона. Затем скри­пач, блестяще справился с труднейшими пассажами Паганини. И вот на сцену вышли де­вушки в сетчатых трико. Знаменитые «рокетс» чет­кими движениями вски­дывали в такт ноги и ру­ки. «Рокетс» — особая нью—Йоркская достопримечательность, и для ка­ждого приезжего посеще­ние мюзик-холла «Радиосити» так же обязатель­но, как подъем на вер­шину 102-этажного «Эмпайр стейтс билдинг». После выступления «ро­кетс» начался фильм.

Зрительный зал «Радиосити» построен в виде ра­ковины, для лучшей акустики. Побывали мы так­же в театре на льду, в то время единственном в ми­ре.

Возвратившись из Нью-Йорка в Вашингтон, мы стремились разумно использовать свое свободное время. Большую помощь в организации экскурсий по Америке оказывал нам А. А. Громыко. По его же рекомендации с членами делегации посетили штат Вирджиния, одна из достопримечательностей ко­торого — сталактитовые пещеры Лурей. Здесь же в живописной местности на берегу полноводной реки Потомак находится старинное имение Маунт-Вернон, принадлежащее первому президенту Соединенных Штатов Джорджу Вашингтону. Двух­этажный белый дом с кры­шей, увенчанный башенкой, стоит на высоком холме у реки.

Усадьба превращена в музей. Здесь всегда много посетителей. Обстановка дома сохранена, все как и при жизни Д. Вашингтона. ...Спустились к гроту, где он похоронен. Рядом со склепом укреплен щит с текстом прощального по­слания, где Д. Вашингтон выступал за равноправ­ное сотрудничество между государствами, резко осу­ждал политику господст­ва одних стран над дру­гими, рекомендовал «гар­моничные», свободные от предрассудков отношения со всеми нациями». Чи­тая это послание, хоте­лось верить, что после жесточайшей мировой вой­ны Соединенные Штаты пойдут по пути, завещан­ному великим президен­том.

Совершили мы экскур­сию и в национальную художественную галерею, где хранятся произведе­ния великих мастеров XIII—XIX веков. Нас уди­вило то, что здесь было более 20 картин из кол­лекции ленинградского Эрмитажа, приобретенные Меллоном в начале 30-х годов, — всемирно изве­стные полотна Рафаэля, Тициана, Ван Дейка, Рем­брандта. Никак не могли взять в толк, как эти кар­тины Эрмитажа, ставшие достоянием народа, были проданы американцам. И только в середине 80-х годов из печати я узнал о том, что распродажа кар­тин была осуществлена при непосредственном уча­стии А. И. Микояна.

Конечно, одного дня для ознакомления с музеем оказалось мало, а большим временем мы не рас­полагали. С группой ра­ботников посольства посе­тили Капитолий, где ра­ботает конгресс США. И все.

29 сентября в амери­канской прессе было опу­бликовано совместное заявление, текст которого гласил: «Состоявшиеся в Вашингтоне переговоры между делегациями Со­ветского Союза, Соединен­ных Штатов и Соединен­ного Королевства по воп­росу Международной Ор­ганизации Безопасности закончились. Переговоры были полезны и привели в большей степени к соглашению о рекомендаци­ях по вопросу общего плана организации и, в частности, в отношении механизма, необходимого для поддержания мира и безопасности. Три делега­ции направляют доклады своим соответствующим правительствам, которые рассмотрят эти доклады и, в надлежащее время, выступят с одновременны­ми заявлениями по дан­ному вопросу».

Вылет нашей делегации из Вашингтона был на­значен на 10 часов 30 сентября. Вашингтон про­щался с нами дружелюб­но, выдав солнечную, теп­лую погоду. Проводы бы­ли более скромными, чем встреча. Возможно, пото­му, что глава советской делегации оставался в Ва­шингтоне, продолжая ис­полнять обязанности пос­ла. По прибытии А. А. Громыко в аэропорт Г. Бенкунский доложил ему о готовности экипажа и самолета к выполнению полета. Здесь же в аэро­вокзале находились Э. Стеттиниус и А. Кадоган. Прощаясь, мы уносили с собой незабываемые вос­поминания о теплом, сер­дечном отношении амери­канского народа к нам, советским летчикам, как представителям великого советского народа.

 

 

4. ЗАПАСНЫЕ ПИЛОТЫ В ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОИНЕ

 

Из воспоминаний ко­мандира корабля А. Лебе­дева: «Мы уже разгрузи­лись, когда я увидел иду­щий на посадку самолет. Садился летчик как-то неуверенно. Так обычно сажает машину неопыт­ный, неуверенный в своих действиях пилот. Самолет стукнулся колесами, под­скочил, потерял скорость и плюхнулся на землю. На пробежке его развер­нуло. Мы побежали к ма­шине. Вскочили в салон и в пилотской кабине уви­дели Гришу Тарана в бессознательном состоянии. Бортмеханик Кутилин рассказывал, что экипаж еще за Ладогой подвергся нападению двух «юнкерсов»... Тяжело ранило второго пилота Илью Дудни­ка, затем командира эки­пажа... бортмеханик увидел искаженное болью лицо Тарана, который по­лучил еще одно ранение... Уже подлетали к аэро­дрому, когда Таран поте­рял сознание. Бортмеха­ник посадил самолет».

Первое воздушное кре­щение я получил в конце 1931 года. Однажды, идя из школы, увидел, как садился самолет. Посадка была вынужденная из-за отказа двигателя. Много позже узнал, что само­лет (с надписью на борту «Червона Украина») был конструкции К. А. Кали­нина К-4. Экипаж состо­ял из трех человек, пило­та М. А. Снегирева, штур­мана И. Т. Спирина, бортмеханика С. В. Кеглевича. Пока меняли двигатель, летчики жили в доме мо­его отца. Все свободное время я проводил с ними, узнавая много интересно­го об авиации. После сме­ны двигателя летчики втайне от матери, которая страшно боялась самоле­тов, взяли меня на облет. С этого момента вся моя жизнь была связана с авиацией.

До войны сделал не­сколько десятков моде­лей самолетов, описания которых находил в газе­тах и журналах. Запи­сался в кружок планери­стов, сделал несколько взлетов.

С первых дней войны начал обивать пороги на­шего военкомата, просил, чтобы меня направили в училище летчиков-истребителей. Но военком каж­дый раз отказывал, ссы­лаясь на мой возраст. Как-то узнал, что в аэро­порту набирают на курсы радистов с последующим переучиванием на возду­шных стрелков-радистов. Всю ночь простоял у слу­жебного здания, чтобы первым записаться. Наша группа состояла из шести человек: Виктора Глазкова, Евгения Кулеева, Юрия Полухина, Михаила Трубочкина, Льва Бадина и Николая Курбато­ва. И если первые четве­ро после окончания уче­бы ушли на фронт, как истинные патриоты своей Родины, то Бадин и Кур­батов оказались патрио­тами только на словах. Искали любой повод, что­бы избежать фронта. И это им удалось. Всю вой­ну прокантовались в ты­лу.

Через два месяца, за­кончив теоретическую подготовку, я был напра­влен в радиобюро на ста­жировку. К концу года уехал в Новосибирск, где сначала прошел курс обу­чения в учебно-тренировочном отряде на самоле­ты СБ (ПС-40) и Ил-4, затем ускоренное обуче­ние в Летном центре на самолет Ли-2 (ПС-84). Занимались ежедневно по 12 часов.

В один из погожих ясных дней, в перерыве ме­жду занятиями, увидел летящий самолет Ли-2 на высоте 5—10 метров. Пе­ред нашим зданием он сделал «горку» и ушел «боевым разворотом». Кто-то из слушателей-фронтовиков сказал, что при­летал Гриша Таран. Так я впервые услышал эту звучную фамилию. Тогда еще не знал, что боевой командир сыграет боль­шую роль в моей фрон­товой жизни, что в со­ставе его экипажа начну выполнять полеты в бло­кадный Ленинград и Ста­линград, на подступах к которому уже сосредото­чились фашистские орды.

А пока... Я побежал на аэродром, чтобы посмот­реть на знаменитого летчика-фронтовика. Вижу, как из самолета нетороп­ливым шагом выходит человек среднего роста, плотного телосложения. В петлицах по два «кубаря» — значит лейтенант, на груди орден Красного Знамени. И вот этот чело­век подзывает меня к се­бе. Он первым со мной поздоровался, подал руку. Спросил, кто я, откуда, что здесь делаю. А потом обычным, некомандирским голосом, как будто мы с ним знакомы всю жизнь, сказал: «А ну, боец, по­можешь мне отнести ве­щи домой?». Я с готовно­стью согласился. По доро­ге он больше интересо­вался моей биографией, жизнью в Восточной Си­бири, откуда я родом.

В доме Григорий Алек­сеевич сказал, что сей­час жена приготовит кое-что, и мы пообедаем. Но от обеда я отказался, мо­тивируя тем, что опазды­ваю на занятия, хотя ку­шать очень хотелось. Сты­дно было садиться за стол в чужом доме.

Во второй половине ап­реля закончилась теоре­тическая часть учебы. Началась практика — поле­ты в дневных и ночных условиях. На старте нас стали дополнительно подкармливать. Выдавали по­ловинку серой булки, слегка смазанной сливочным маслом, сверху — неско­лько красных икринок. За пять суток я налетал 72 часа.

К первомайским празд­никам учеба закончилась. Началось распределение специалистов по подраз­делениям. Я прошусь то­лько на фронт, в АДД (авиация дальнего дейст­вия). В Москву добира­лись, кто как мог. Со сво­им сокурсником Верне­ром Куяновым решили ждать попутный самолет. Установили на аэродроме поочередное дежурство. И вот однажды ночью при­летел Таран.

Когда летели в Москву, Таран позвал меня в пи­лотскую кабину, снова расспросил об учебе. Я показал аттестат, по всем предметам у меня были только «пятерки». Похвалив меня, спросил: «Куда теперь курс держишь?». Так как мне теперь хоте­лось быть рядом с ним, я не задумываясь ответил, что желаю служить в его авиаэскадрильи.

Шли визуально на 900 м. Облачность 6—7 бал­лов. Верхняя видимость 10 км. Помолчали. Затем Таран глянул на меня, улыбнулся, взяв у второ­го пилота полетную кар­ту, сказал: «Покажи, где мы сейчас находимся». По этому маршруту я сделал один учебный полет, тогда ориентировку вел от случая к случаю, больше занимался радиосвязью. Тем не менее сориентировался быстро: посмотрел на указатель скорости — 220 км/час., на часы — в полете 55 минут. В уме подсчитал, на сколько ки­лометров отошли от Но­восибирска и тут уви­дел впереди, справа по курсу, озеро Убинское. Показал на карте, где на­ходимся. Пилоты одобри­тельно переглянулись, а у меня на лбу пот высту­пил от напряжения.

Первая посадка в Омске, затем в Свердловске в аэропорту Уктус. В Казань пришли вечером, Мо­сква ночью не принимала. Таран спросил меня и Вернера, где будем ноче­вать. Пожали плечами. «А продовольственный аттестат у вас есть?». Ответи­ли, что нет. «Так вы что — целый день голод­ные?». Врем, что в буфете в Свердловске покушали. Таран забрал нас с собой в АДП, и экипаж получил шесть талонов на ужин, который состоял из овся­ной каши, куска конины, чая и 200 граммов хлеба. Спали на соломе в сарае, расположенном рядом с аэродромом. Утром выле­тели в Москву, в 10 ча­сов утра были во Внуко­во.

Встретил нас начальник штаба капитан Волков, стройный, подтянутый офи­цер со шпалой в петли­цах. Таран доложил, что привез повое пополнение, хлопцы просятся в нашу авиаэскадрилью. Капитан выписал направление в кадры ГУ ГВФ 2-й авиа­эскадрильи Московской авиагруппы особого назначения.

Утром получили обмун­дирование, облачился в военную форму и внешне стал выглядеть как и все летчики. Затем в штабе заполнил анкету, и нача­лась проверка моих тео­ретических знаний по спе­циальности, полученных в Летном центре. В свобод­ную минуту бегал на летное поле, в штаб, чтобы встретиться с Тараном.

   Я относился к нему не только как к старшему другу, но и как к отцу. С ним чувствовал себя уве­ренно и спокойно.

На вторую или третью ночь проснулись по трево­ге: фашисты бомбили аэродром Внуково. Сбросили кассеты с минами. Ночное небо режут лучи прожек­торов. Слышен гул моторов самолетов. Бьют зенитки. Вот два прожекто­ра схватили фашиста в перекрестие, он стал метаться, но уже уйти не смог. К двум прожекторам присоединился третий. Вдруг самолет накренился влево, очевидно, от взрыва снаряда отвалилось крыло, и через несколько секунд резко пошел вниз.

Утром стали осторожно прочищать летное поле. Найденные мины трогать запрещалось, эту работу выполнили саперы. Летный состав, свободный от полетов, а это, в основном, вновь прибывшее попол­нение, занимался маскировкой летного поля. На бетонированной полосе краской рисовали дома, деревья, в лесу прорубали ниши и натягивали мас­кировочные сетки для ук­рытия самолетов.

...Однажды под вечер в нашу комнату вошел Г. Таран. Я был рад этой встрече. Сообщил нам, что у бортрадиста Шрамко по­гибли родители под бомбежкой и ему нужно сро­чно выехать на похороны. Вместо Шрамко к Тарану в экипаж назначили борт­радистом И. П. Гордеева, а меня к нему стажером.

И вот первое боевое за­дание в блокадный Ленин­град. В экипаж помимо нас входили второй пилот Н. А. Анурьев, бортмеха­ник Поляков, бортстрелок Семен Троцкий. В грузо­вом салоне нашего само­лета все было снято, кро­ме шпангоутов, стринге­ров и обшивки, составля­ющих конструкцию само­лета. Посередине салона стояла деревянная под­ставка для бортстрелка, над ней, на фюзеляже, ус­тановлена турель с круп­нокалиберным пулеметом УБТ, в хвостовой части — два пулемета.

Летчики заняли свои ме­ста. Запустили двигатели. Вдруг самолет вздрогнул, послышалась короткая очередь выстрелов — это Семен проверяет исправ­ность пулемета... Первая посадка в Центральном аэропорту имени Фрунзе, са­молет загружают продук­тами для Ленинграда.

Взлетели, взяли курс на Хвойную. Сначала шли на высоте 150 метров, затем снизились до 10-15. Та­кой полет мне понравил­ся, чувствуется скорость. Быстро появляются и ис­чезают под крылом насе­ленные пункты, речушки, озера, дороги.

Мой инструктор Гордеев возится с рацией. В на­ушниках ничего не слы­шу. Прошу Гордеева про­верить вилку включения моих телефонов. Но от приемника он меня от­ключил. Снял наушники, жду. Вижу, второй пилот поднимается с правого кресла и уходит в грузо­вой салон. Таран поманил меня пальцем. Показыва­ет на кресло и предлагает сесть. А теперь, говорит, следи за мной вниматель­но. Вот беру штурвал на себя — самолет пошел с набором высоты, отдаю штурвал — снижается. Штурвал влево — левый разворот, вправо — пра­вый. Понял? Говорю ко­мандиру, что понял, а у самого уже ладони вспотели. Вытираю их насухо о галифе, чтобы штурвал из рук не выскользнул. Веду машину по горизон­ту, посматривая для конт­роля на вариометр. Не­сколько увлекся и укло­нился от курса. Коман­дир подсказал, чтобы я не «бегал» за картушкой ком­паса... Смотри на ГПК, чтобы пули были совме­щены. Затем он ввел коррекцию в ГПК. Я совместил пули. Командир одобрительно кивнул головой.

Наконец, инструктор раз­решил мне сесть за ра­цию. Надеваю наушники и опять ничего не слышу. Проверил ручку громкости, настройку, тумблер вклю­чения рации — в науш­никах тишина. Говорю об этом Гордееву. Он мне сразу в лоб, что я сжег приемник. И доложил командиру. У меня это вызвало недоумение и оби­ду, но теперь я догадал­ся, что радиоприемник не работал сразу после взле­та, когда я просил инст­руктора проверить вилку включения моих телефо­нов. Выходит, Гордеев просто смалодушничал, решив собственный про­мах списать на счет не­опытного стажера.

Обратил его внимание на вольтметр измерения напряжения в бортсети. Стрелка зашкаливали. Гор­деев начал по прибору стучать пальцами. Я по­нял, что у моего инструктора довольно слабые знания материальной час­ти. Это придало мне бо­льше уверенности, и я сказал командиру, что в бортсети короткое замы­кание, предложил для вы­яснения причин пооче­редно включать источни­ки электропитания. Борт­механик выключил акку­муляторы, и сразу в сети восстановилось нормальное напряжение — 27 вольт.

После посадки в Хвой­ном первым вышел из са­молета и направился к шахтам аккумулятора, с правого из-под створки вытекал электролит. По­дошел Таран, увидев течь, подозвал Гордеева, спро­сил с ехидцей: «Что — аккумуляторы тоже сжег стажер?».

Неисправный аккумулятор быстро заменили дру­гим, заправились горю­чим и вылетели на Ле­нинград. Шли «клином» три Ли-2, ведущий Таран. Сопровождали нас два истребителя И-16 из 127-го авиаполка подполков­ника В. В. Пузейкина. При подходе к Ладоге строй самолетов сомкнул­ся теснее. Чувство насто­роженности экипажа пе­редалось и мне. Спросил командира: «Мне идти к пулемету?». — «Я скажу, когда идти». В кабине тишина, только гудят дви­гатели. Таран поручил мне следить за воздуш­ным пространством лево­го сектора. Над Ладогой шли на высоте двух-трех метров — не больше. Се­ли на Комендантском аэродроме.

На обратном пути нам посадили детей. Из взрос­лых — одного мужчину и двух женщин. Дети были такие изможденные и ху­дые, что сердце от боли разрывалось. Когда убрал стремянку и хотел уже закрыть дверь, подбегают

четыре мальчика и умо­ляющими, слабыми голос­ками просят взять на борт. Я не выдержал и подал им руку, чтобы поднять на самолет по од­ному. Все четверо ухвати­лись за нее одновременно. Поднимая, я почти не чувствовал веса их тел. Пока освобождался от первых, подбежали еще 8-9 таких же изможденных детей. Забрал и их. Вижу, бортмеханик из пилотской кабины грозит мне кулаком...

До Xвойной дошли нор­мально, хотя каждую ми­нуту ждали нападения. Пока заправляли само­лет, Таран спросил, какое количество детей я взял на самолет. Сказал, чело­век^- 10—12. «Пойди, по­считай».

Поднялся в самолет, ви­жу, сидят мои маленькие тихо, прижавшись друг к другу. Стал считать, и тут дети жалобно застонали: «Дяденька, не снимайте нас, довезите нас до Мо­сквы». Догадались, что са­молет перегружен и часть пассажиров придется ос­тавить. Я успокоил их и предложил выйти на све­жий воздух. Ни один ре­бенок не пошевелился.

Доложил командиру, что на борту 54 ребенка. Таран спросил, знаю ли я максимальную нагрузку самолета. Мне бы промол­чать, а я, но недомыслию, решил показать свои зна­ния и ответил, что знаю. В подтверждение своих слов произвел расчеты, да еще некстати вспомнил о полетах М. М. Громова и В. П. Чкалова, которые, идя на рекорд, взлетали с полуторной перегрузкой. «А где Чкалов и Громов взлетали?» — спросил Таран. — «С аэродрома Ра­менское». — «Так вот, аэродромы в Комендант­ском и Хвойном не Раменское.. И идем мы не на рекорд, а везем живых людей. В случае же отка­за одного из двигателей, мы бы до Хвойной не до­шли. Понял?». Ответил, что понял, что не умыш­ленно подвел командира, а из жалости к детям.

При полете из Хвойной в Москву Таран снова по­садил меня в правое кресло. Я уже более-менее усвоил расположение при­боров. Затем Таран послал меня к Гордееву, чтобы тот дал мне воз­можность связаться с Москвой, взять погоду и пе­ленг. Он дал задание ста­жеру, а не инструктору. Просто понял, что Горде­ев поступил со мной не­хорошо, и принял мою сторону.

Гордеев уступил свое место. Сначала я прове­рил настройку передатчи­ка, затем приемника и тут услышал, как Москва пе­редает погоду другому борту. Сходу ее записал, показав командиру. По прибытии в штаб 2-й авиаэскадрильи Таран до­ложил, что Глазков го­тов к самостоятельным полетам в составе экипажа.

Так начала складывать­ся моя фронтовая жизнь под опекой Тарана и его сплоченного, дружного экипажа. К сожалению, недолго пришлось летать нам вместе. Когда воз­вратился бортрадист Шра­мко, меня ввели в экипаж Журавлева Павла Федоро­вича, кстати, тоже ученика Г. А. Тарана.

Последняя наша встреча с Тираном произошла в Хабаровске в сентябре 1945 года, когда он при­вез туда наркома внешней торговли А. Мико­яна. Григорий Алексеевич был уже в форме майора, на груди два ордена Ленина, три ордена Красно­го Знамени, золотая звезда Героя Советского Сою­за. Прощаясь, я подарил ему на память моржовый клык, на котором были изображены чукотские яранги, упряжка собак и самолет с летчиками.

Через год узнал, что Г. А. Таран трагически погиб на охоте от самострела.

К воспоминаниям ко­мандира корабли А. Лебедина, приведенным выше, хочу добавить и воспоминания его однополчан: командира авиаполка А. К. Бухарова, бортмеханика И. С. Булкина и генерал-лейтенанта авиации И. Семенкова.

А. Бухаров, рассказы­вая об экипаже Д. В. Куз­нецова, упоминает бортмеханика И. В. Гордеева, который самостоятельно научился водить самолет... И. С. Булкин признается, что А. Е. Голованов, впоследствии Главный мар­шал авиации, разрешал ему самостоятельное пи­лотирование и даже по­садку и взлет.

Л. И. Семенков: «...На обратном пути в Хвойную ночью мы проходили линию фронта, когда наш самолет попал под интен­сивный обстрел зенитной артиллерией врага. Меня ранило в плечо и лицо. Безжизненно повис в кресле второй пилот А. А. Осипян. В проходе без движении застыл бортмеханик М. Ф. Кривенчук, получивший тяжелое ра­нение в голову. Досталось и самолету. Осколки сна­ряда искорежили носовую часть фюзеляжа, перебили гидросистему и частично повредили злектрорадиоаппаратуру. Вот здесь-то и проявил себя бортрадист Петр Фомин. Действовал он быстро, хладнокровно. Оттащил раненых в пас­сажирский отсек, оказал им первую помощь. А ле­теть до Хвойной — час. Острая боль пронизывала мою правую руку. Косну­лся плеча и в глазах по­темнело. Кровь сочилась сквозь гимнастерку. Обволакивала слабость, того и гляди потеряю созда­ние. Фомин радировал па базу — самолет подбит, почти все ранены. Гово­рить мне трудно, кивнул головой на сиденье вто­рого пилота: мол, садись. Петр Фомин никогда не водил самолет. Но выхода не было. Петр понял без слов, что ему надо делать — следить за каждым мо­им жестом, помогая вес­ти самолет. И оказался способным учеником. На какое-то мгновение я те­рял сознание, и он бросался за штурвал.

Чудом дотянули до Хвойной. Над аэродро­мом сделали круг. Вдруг снова на доли секунды по­меркло сознание, и я не смог сделать расчет на посадку. Разворачиваюсь и снова захожу па посадку. Даю знак выпустить шас­си. Но гидросистема пере­бита. К счастью, шасси выпали сами. Фомин помог мне выбраться из пи­лотской кабины. Я двинулся было к выходу, но туг же потерял сознание...

В довоенных инструк­циях не было параграфа о допуске к пилотированию самолета бортмехаников или бортрадистов. В мир­ное это тоже закономерно. Каждый член экипажа должен выпол­нять свои обязанности согласно должностной инструкции.

Война же диктовала свои законы, которые ну­жно было оперативно внедрить дли своей поль­зы. Непростительно обре­кать на гибель самолет, пассажиров, бортмеханика с бортрадистом из-за вы­шедших из строя пило­тов. Самолет должен ле­теть до тех пор, пока в пилотский кабине оста­нется хоть один работо­способный член экипажа. Поэтому у нас существовал неписанный закон: каждый член экипажа до­лжен пилотировать само­лет».

Да, действительно в то время об этом нельзя бы­ло говорить открыто, тем более руководящему со­ставу, к которому отно­сился и Алексей Ивано­вич Семенков.

Полеты экипажей, за­частую без второго пило­та, способствовали постоянной практической тре­нировке механика и ради­ста. Автопилоты в то время работали плохо, а на малых высотах вообще не включались. Так что «ре­зервные пилоты» были хорошими помошниками командиров кораблей.

Желание освоить техни­ку пилотирования овла­дело и мной...

Мы, транспортники, вхо­дили в состав 8-го транс­портного авиаполка Первой перегоночной авиади­визии ГВФ. Доставляли летчиков-перегонщиков на их базы, а на обрат­ном пути, с востока на запад, прихватывали американские грузы для фронта. Все свободное от радиосвязи время я попеременно с бортмехаником проводил в креслах пило­тов. Даже через СПУ (са­молетное переговорное уст­ройство) приспособил те­леграфный ключ и мог ве­сти радиосвязь с землей, как говорится, не сходя с места.

Но в последнее время я оказался на заднем плане, так как среди летчиков-перегонщиков появились желающие научиться пилотировать самолет Си-47. К этому я относился нормально. Но когда ко­мандир стал тренировать их на взлет и посадку, возмутился,    высказав обиду, дескать, тоже хочу летать. На это он ответил, что молодой еще, успе­ешь...

13 мая вылетели из Киренска в Якутск. Шли ви­зуально. После пролета Мухтуи Олекминск попро­сил сделать у него посад­ку и забрать служебных пассажиров на Иркутск. Командир дал согласие,а мне предложил занять кресло и поработать.

Километров за 70 до Олекминска говорю ко­мандиру, что пора сни­жаться. Отвечает: ты ве­дешь машину - ты и рас­считывай. Все ясно, по­шел на снижение. Сообра­жаю, ветер на ВПП встречный, значит, посадку рассчитываю с прямой... На высоте 200 м и расстоянии 4-5 км даю команду борт­механику выпустить шас­си; на удалении 700-800 метров от начала ВПП и высоте полета 70-80 м даю команду выпустить щитки. Maшина «вспух­ла», увеличил угол глис­сады. Только подумал — пора выравнивать машину, как командир взял легонько штурвал на себя и самолет плавно кос­нулся земли. После тщательного разбора моей по­садки стали ясны причины ошибок: поздно выпус­тил щитки, на очень ма­лой высоте стал выравни­вать самолет. В заключе­нии командир сказал, что скоро буду садиться самостоятельно.

Из Олекминска он же разрешил мне взлет, под его, конечно, контролем. На этот раз замечаний не было.

...И я твердо решил стать пилотом. Но, увы, мечта моя по разным причинам не сбылась. А вот самостоятельный полет в августе 1943 года на уча­стке воздушной трассы Марково—Уалькаль—Ном я все же совершил.

С июня по сентябрь наш экипаж работал при 1-м перегоночном авиаполке, базировавшемся в Фербенксе. Одним из рейсов нами был доставлен груз из Фербенкса в Марково. Девять часов вечера. Ре­шили остаться на ночев­ку. Но пришла радиограм­ма с требованием выле­теть обратно за срочным грузом. Иду к нашему самолету, рядом стоит Ли-2, прибывший из Мо­сквы. Командиром его был Кулаков, с которым мой командир до войны работал в Средней Азии. В-общем, встретились ста­рые друзья. В грузовом салоне закуска и спирт, веселый разговор. Я опе­шил. Как же мы полетим, если командир и бортмеханик пьяные? Сказал, что экипаж ищет Гайшин, начальник аэродрома, что пришла радиограмма, сро­чно надо лететь. «Ну и хорошо, — сказал коман­дир, — будем вылетать. «Но...». — Успокойся, ни­какого шума не будет. Мы с бортмехаником пой­дем на самолет, а ты иди па КДП и возьми задание на вылет».

На КДП Гайшин спра­шивает, почему сам командир не пришел. Вру ему, что не знаю, послал меня. И тут из динамика раздается вполне трезвый голос командира: «Ручей», я борт 176, двигатели работают, не задерживайте радиста». Забрал за­дание и на самолет. Сде­лал еще одну попытку от­ложить вылет на завтра. Но командир уверенно сказал: «Витя, я тебя учил летать?» — «Учил».— «Вот и поведешь самолет». В душе появилось чувство неуверенности в себе, хотя за плечами уже было де­вять взлетов. Но я нале­тал, когда рядом был тре­звый командир, a сейчас?

Постепенно успокоился, поверив в свои силы, и согласился. Сажусь в правое, привычное уже для меня кресло. Связь с КДП « Pучей» держу я. Взлетает командир, мои руки тоже на штурвале. Набрали 100 метров. Ле­вым разворотом ложимся курсом па Уэлькаль. Об­ратил внимание, что лам­почки сигнализации шасси горят зеленым светом, — значит шасси выпущены. Говорю об этом бортмеханику — не верит.

  Солнце в это время было низко над горизонтом, и его лучи ослепляли.

Бортмеханик нагнулся, чтобы убедиться, правду я говорю или разыгрываю. Слегка подался впе­ред, чтобы не упасть на пульт и... вырубил общий тумблер. Двигатели вы­ключились. Наступила по­лная тишина. Самолет на­чал терять скорость. Я резко оттолкнул бортме­ханика и включил тумб­лер. Двигатели заработа­ли ровно, как будто и не выключались.

Веду самолет с набором высоты. Вижу, командир рукой тянется к тумблеру. Решил снова выключить двигатели. Я возмутился. Если в цилиндрах скопит­ся рабочая смесь, может произойти гидроудар.

...Бортмеханик с коман­диром выясняют, кто из них пьян. Догадываюсь, что пока я ходил на КДП за полетным заданием, они выпили еще по одной на дорожку. И теперь их ра­зобрало. Уговорил борт­механика пойти в грузо­вой салон отдохнуть. Ко­мандир задремал в своем кресле. В кабине тихо, только слышен успокаи­вающий рокот синхронно работающих моторов.

Набрал 6000 футов, вклю­чил автопилот. При под­ходе к траверзу Анадыря появилась слоисто-дожде­вая облачность. Настраи­ваюсь на привод Узлькаля

— не работает. Вызываю Узлькаль, сообщаю рас­четное время пролета, заказываю привод, беру по­году и пеленг. Уклонился вправо на 15 градусов, вношу поправку в курс. Высота 8000 футов. По­явились осадки — дождь с

мокрым снегом. Занимаю попутный эшелон 10000 футов.

Проснулся командир, по­смотрен на приборную до­ску, похвалил на усердие и снова улегся отдыхать.

Фиксирую пролет Уэлькаля, сообщаю об остатке топлива. Делаю навигационный расчет. Топлива хватает до Фербенкса с полуторачасовым запасом. Решаю следовать до Фер­бенкса. За это время мои «гаврики» отдохнут.

Первоначальное чувство беспокойства сменилось полной уверенностью в успехе моего полета. Пока все в порядке, грудь рас­пирает от чувства гордо­сти, хочется петь песни. Ведь никто не поверит, если рассказать, что я одни вел самолет. Появил­ся этакий мальчишеский задор: командира и борт­механика не будить, а са­мому привести самолет и сесть.

Вышел в грузовой са­лон — механик спит. Воз­вращаюсь обратно и вижу: стрелка вариометра пока­зывает, что самолет идет с набором высоты, на ука­зателе скорости — 170 миль/час. Стрелка варио­метра подошла к отметке «ноль». Прохожу визуаль­но остров Кинг. Даю в Ном расчетное время пролета, уточняю погоду Фер­бенкса: облачность 10 бал­лов, высота нижней кром­ки 300 м с тенденцией по­нижения до 150—200. Ре­шил, что садиться надо в Номе. Получил «добро» на снижение. На душе и самый последний момент почему-то стало тревожно, ведь я отвечаю за жизнь других.

Поставил автопилот на снижение и начал будить командира. Вставать не хочет — разоспался, вор­чит: «Я вас с механиком учил летать, вот и садитесь сами». Бортмеханик подниматься не хочет. Я разозлился и бесцеремон­но, бортмеханик — не ко­мандир, сбросил его со скамьи на пол. ...В пи­лотскую кабину он все же прошел.

Ном уже под нами. На­деваю наушники и слышу, вызывает КДП: «Вы что решили идти пролетом?»

— «Нет, садимся у вас».

—  «Так зачем же на та­кой высоте идете?». Шучу, что над морем высота не помеха, хотя мне было не до шуток. Бортмеханик выключил автопилот, резко снижаемся. Получил условия посадки и преду­преждение: ввиду ремон­та полосы посадку дают на соседнем аэродроме «Спутник», на грунт. Вы­сота 5000 футов. Делаю попытку поднять коман­дира. Безуспешно. Снизи­лись до 1000 футов и идем по кругу. С КДП опять спрашивают, почему не заходим на посадку. Бортмеханик врет, говорит, что заел четырехходовой кран, шасси не выпускаются, устраняем неисправность.

На посадку зашли нор­мально, но на выравнива­нии, когда я стал доби­рать штурвал на себя, вот-вот должны были коснуться земли, механик резко отдал штурвал от себя. Опасаясь, что мы можем скапотировать, рванул штурвал на себя. Самолет стукнулся коле­сами о землю, подскочил,

еще раз стукнулся и, по­теряв скорость, плюхнулся на грунт. С КПД подбадривают и кричат нам: «О'кей!».

В целом труд большого коллектива воздушной трассы Красноярск — Уэлькаль оценен советским правительством положите­льно. Это подтверждает и Указ Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1944 года, в котором говорилось: «За образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немец­кими захватчиками и про­явленные при этом доб­лесть и мужество награ­дить орденом Красного Знамени 1-ю перегоночную дивизию воздушной трассы Красноярск — Уэлькаль».

Одновременно президиум Верховного Совета по­становил вручить Красное знамя 1-й Краснознамен­ной авиадивизии воздуш­ной трассы Красноярск — Уэлькаль как символ во­инской чести, доблести и славы, как напоминание каждому из бойцов и ко­мандиров об их священ­ном долге преданно слу­жить Родине.

Однако, за свой титани­ческий труд, приходилось расплачиваться дорогой ценой. Из бюллетеня ИКАО: «Опасность несвой­ственна авиации как тако­вой. Но она еще в боль­шей степени, чем на море, совершенно не терпит халатности, небрежности и неспособности выполнить обязанности».

Поломки и аварии са­молетов, уносившие чело­веческие жизни, случа­лись нередко и по разным причинам. Но их могло быть намного меньше, ес­ли бы строго выполнялись правила производства по­летов, летные инструкции, более глубоко изучалась материальная часть аме­риканских самолетов, которая работала весьма на­дежно при грамотной экс­плуатации, специфика по­летов в северных широтах страны, которые отлича­лись суровыми климатическими условиями, осо­бенно в осенне-зимний период.

В какой-то мере неблагоприятно отражались на дисциплине личного состава положенные в то военное время 100 грам­мов водки, летчикам они выдавались после полетов. У тех, кто знал меру и об­ладал внутренним чувст­вом воздержанности, все, как говорится, было в но­рме. Но были и такие, кто, прикрываясь поло­женными 100 граммами, пил без меры, благо до­ступ к спирту, который использовался на самоле­тах как антиобледенительная фракция, был свобод­ный. Такие летчики, есте­ственно, приходили на вы­лет неотдохнувшими. В моем экипаже тоже был такой второй пилот, кото­рый после очередного ве­селья не мог пилотиро­вать самолет по приборам. К счастью, командиром корабля он не стал, хотя к этому стремился. Мож­но себе представить тако­го летчика в кабине истре­бителя или бомбардиров­щика с одним пилотом. В 1944 году в Якутске лет­чик-истребитель из 1-го авиаполка, 23 лет от роду, и второй пилот по этой причине обморозили себе руки, кисти которых были ампутированы.

Через четыре месяца с начала работы воздушной трассы бюро Якутского об­кома ВКП(б) 3 марта 1943 года, проанализиро­вав ход перегонки самолетов, отметило, что на воз­душной трассе создалось крайне тяжелое положение. Работа по перегонке са­молетов развертывается медленно, имеется боль­шое количество совершен­но нетерпимых недостат­ков — катастроф, аварий, поломок и других летных происшествий.

Большое количество са­молетов, будучи разбиты­ми или сломанными, не доходили до пункта назна­чения.

Со времени организации трассы списано 12 самоле­тов, подлежат ремонту 26. За четыре месяца работы допущено 41 летное про­исшествие, в результате катастроф погибли 34 лет­чика. Главные причины происшествий — недисци­плинированность и халат­ность летного состава, не­достаточное знание мате­риальной части самолетов и ошибки в технике пило­тирования, незнание ме­теоусловий и особенностей полетов в условиях Край­него Севера.

Обком партии отметил также расхлябанность и лихачество со стороны летного состава перегоноч­ных полков. Отмечены бы­ли недостатки и в его обучении, бесконтроль­ность со стороны руко­водства и партийных работников.

Во всем этом, как отме­тил обком партии, сказы­валось явно беззаботное, безответственное отноше­ние к организации пере­летов со стороны командования трассы. Обком партии обязал руководст­во воздушной трассы, пар­тийные организации сроч­но навести порядок.

В мае 1943 года, после проверки, был издан при­каз начальника Главного политического управления РККА, в котором отмеча­лись серьезные недостат­ки в организации партий­но-политической работы в дивизии. К руководящим кадрам, партийным орга­низациям, ко всем ком­мунистам были предъяв­лены высокие требования. Такая объективная оцен­ка состояния дел оказала отрезвляющее действие на весь коллектив. Командо­вание, политработники, парторганизация улучши­ли свою работу, что ска­залось на увеличении те­мпов перегонки самоле­тов.

В конце 1943 года на­метилось значительное улучшение в работе пол­ков. Об этом говорят та­кие цифры: если в пер­вой половине 1943 года одно летное происшествие приходилось на каждые 8—9 самолетов, перегнан­ных по трассе, то во вто­рой половине — на каж­дые 17—18.

Несколько улучшилось и состояние дисциплины. В первом полугодии было совершено 460 дисципли­нарных проступков, во втором их количество снизилось до 200.

Тем не менее, без летных происшествий не об­ходилось. Свидетелем некоторых из них я был лично, о других слышал oт непосредственных очевидцев. Для накопления информации подобного ро­да у меня были возможности. Экипажи 8-го транспортного авиаполка об­служивали все перегоночные авиаполки и имели непосредственный контакт с их летным составом.

17 ноября 1942 года в Красноярске произошла катастрофа самолета Ли-2 под управлением командира корабля Д. А. Бар­кова, истинные причины не установлены. Выводы, сделанные командованием 8-го транспортного aвиаполка, основаны на пред­положениях. Фюзеляж и плоскости самолета, вероятно, были покрыты плотным слоем инея, ко­торый перед вылетом не убрали. Вторая причина —    перегрузка самолета, в Красноярске всегда скапливалось много людей, ждущих отправки на трас­су. При более тщательном расследовании, воз­можно были бы выявле­ны дополнительные причины, но в то время та­кие расследования не про­водились. Все списывалось на войну.

5 марта 1943 года в районе поселка Бердигястях, в 180 километрах от Якутска, потерпел аварию самолет Ли-2 под управ­лением командира кораб­ля Н. П. Червякова. По­гибли командир, второй пилот. По словам бортмеханика М. Ф. Коломыткинa, отказали двигатели.

29 мая 1943 года на во­сточном берегу залива Креста, в 40 километрах от Уэлькаля, потерпел аварию самолет Си-47 под управлением командира корабля Е. С. Спиридоно­ва. Вылетел он из Фер­бенкса с грузом на Уэлькаль. Шел в облаках, на­чал преждевременное сни­жение на приводную ра­диостанцию Уэлькаля. Са­молет зацепился за вер­хушку горы. При осмотре места происшествии с воз­духа, обнаружили самолет внешне целым, но с развороченным носом пилот­ской кабины. На самолете был груз: две катушки электрокабеля по 1000 кг каждая. От удара они прорвали крепление, прокатились через пилотскую кабину, раздавив по пути уже мертвых членов экипажа, разворотили нос са­молета и выкатились в во­ды залива (на берегу их не было видно).

9 июня 1943 года в Ма­гадане при взлете разбил­ся самолет Си-47 под управлением командира ко­рабли В. С. Смирнова. А предыстория такова. Командир корабля Клубничкин, только введенный в строй, перегонял самолет Си-47 из Уэлькаля в Ceймчан. Потерял ориентировкy и вместо Сеймчана приземлился в Магадане. При посадке сломал рули высоты. От полетов Клубничкин был отстранен, а в Магадан направили экипаж Смирнова для ремонта и перегонки само­лета в Якутск. Экипаж со­стоял из бортмеханика

Д. Уютнова, бортрадиста Е. М. Залогина, авиатех­ника Ильина и авиамеханика Ю. Зуева.

И тут случилось непо­правимое: при ремонте ру­лей высоты перепутали тросы управления, трим­мерами перед полетом не проверили правильность их отклонения. Иными сло­вами, допустили непро­стительную преступную халатность. Когда при выполнении взлета коман­дир дал триммер на пере­ход самолета в набор вы­соты, тот пошел на пики­рование. Командир, не разобравшись, в чем причи­на такого поведения са­молета, дал еще большее отклонение триммеров, увеличив тем самым пи­кирующий момент. Про­шли считанные секунды, а горы уже рядом, под но­сом самолета...

Погибли командир и бортрадист. Бортмеханика Д. Уютнова, по его сло­вам, хирурги «сшили» из кусков. Авиатехник сло­мал ногу, а авиамеханик отделался ушибами. После лечения бортмеханика и авиатехника должны были судить, но о дальнейшей их судьбе я ничего не знаю.

28 августа 1943 года в отрогах Ушканьского хре­бта, примерно в 50-ти ки­лометрах от Уэлькаля, — снова катастрофа. Самолет Си-47 под управлением ко­мандира корабля Е. Ф. Ге­расимова шел в облаках на привод Уэлькаля. Так же, как и Е. С. Спиридо­нов, начал преждевремен­ное снижение и врезался в горы. Все погибли.

На этом самолете летал и наш экипаж. 26 августа Журавлев из Красноярска привез свою семью: жену и двух дочерей. Командир авиаполка В. А. Пущин­ский дал ему пять дней отгула на обустройство семьи, а экипажу отдых. Наш самолет Пущинский распорядился передать экипажу Герасимова для выполнения разового по­лета в Уэлькаль, чтобы забрать оттуда два двига­теля «Пратт-Уитни» и до­ставить в Якутск. A 28 ав­густа мы узнали о слу­чившемся. Ребят, конеч­но, жалко, особенно Петю Оконечникова, с которым мы дружили. Увы, погиб­ли они по своей вине, гру­бо нарушив правила по­лета по трассе и приказ по дивизии, вышедший в связи с гибелью экипажа Е. С. Спиридонова.

Позже мы отыскали ме­сто, где разбился наш са­молет. С воздуха повреждений не было видно, от удара в гору отскочил то­лько левый двигатель. Сделали несколько захо­дов над самолетом, но признаков жизни кого-либо из членов экипажа не обнаружили.

25 ноября 1943 года в 15—20 километрах от места гибели экипажа Герасимова потерпел катаст­рофу экипаж Ф. Л. Поно­маренко. Самолет вылетел из Уэлькаля, через один­надцать минут при наборе высоты по курсу на Марково взорвался. Обломки самолета были забросаны в радиусе одного киломе­тра. На место катастро­фы выезжал командир 8-го транспортного авиаполка подполковник В. А. Пущинский. Наших това­рищей, завернутых в па­рашюты, привезли на са­нях, затем доставили в Якутск, где и похоронили.

30 мая, пробиваясь сквозь облачность над Уэлькалем, потерпел катастрофу самолет Си-47 под управлением младше­го лейтенанта П. П. Данилова, бортмеханика, техника-лейтенанта С. М. Добкина и воздушного стрелка-радиста старшего сержанта П. Ф. Гордиенко. Об этом экипаже у меня очень скудные сведения. Я знаю его только по 1-му перегоночному авиаполку. Очевидно, Да­нилов, как и капитан П. П. Гамов, это мое лич­ное предположение, ре­шил помочь 8-му авиаполку в перегонке само­летов Си-47, материаль­ную часть которого пред­варительно не изучив. И если Гамову в первом полете просто повезло, то с Даниловым и его экипа­жем судьба обошлась су­рово. Причины катастро­фы неизвестны. Можно только допустить, что Да­нилов, возвращаясь из Фербенкса в Уэлькаль, пробыл в воздухе свыше шести часов без второго пилота. Порядком устал, при пилотировании самолета, вероятно, сделал ошибку, за которую эки­паж расплатился жизнью. Самолет рухнул в воды залива Креста...

В январе 1945 года са­молет Си-47, командир корабля А. А. Котов, из Киренска в Якутск ночью вез летный состав 4-го авиаполка. В Якутске Котов, получив условия посадки от диспетчера КДП, ошибочно установил на шкале высотомера давление 29.99 дюйма вместо положенного 29.69. Не долетев 300—350 метров до начала полосы, самолет столкнулся с землей, снес шасси, погнул винты и «нормально» сел на жи­вот. А прибор показывал, что под ним высота еще 80 метров. Экипаж и пас­сажиры не пострадали.

Mне, как транспортнику, анализировать и давать, оценку летным происшествиям боевых самолетов не следовало бы. Но ха­рактер работы перегонщи­ков мало чем отличался от транспортников. Тот же профиль полета: взлет, на­бор высоты, горизонталь­ный полет, снижение, по­садка. Летали по одной трассе. Радионавигацион­ное и связное оборудова­ние было одинаковое. По­этому успех выполнения: полета зависел от их эф­фективного использования, а значит, от подготовленности самих летчи­ков.

В феврале 1943 года был сформирован 7-й пе­регоночный авиаполк под командованием полковни­ка Тихомирова. В задачу полка входила перегонка самолетов от Уэлькаля до Красноярска одним эки­пажем на «сквозную», как тогда говорили.

Личный состав полка был сборный, состоял ча­стично из перегонщиков, откомандированных из пя­ти наших ПАП, и летчиков-перегонщиков, откомандированных из груп­пы Новикова, перегоняв­ших самолеты Ил-4 (ДБ-3ф) из Комсомольска-на-Амуре на фронт.

Ни для кого не являет­ся секретом, что когда ко­мандованию отряда, группы, подразделения пред­лагают выделить из свое­го коллектива часть лет­чиков в другие подразде­ления, лучшие кадры оно обязательно старается ос­тавить при себе, а серед­нячков, морально неустой­чивых, молодых, еще не оперившихся специали­стов — отдать на сторону. По такому, очевидно, принципу был сформирован 7-й перегоночный авиа­полк. За пять месяцев своего существования он преподнес нам немало не­приятностей: девять катастроф, множество аварий самолетов, происшедших в основном при взлетах и посадках. На моих глазах лейтенант Бойцов при взлете в Якутске с МК-206 градусов не выдержал на­правление взлета, самолет А-20 повело вправо на строящийся ангар. В ито­ге он врезался в забор... Другой летчик, фамилии не помню, на самолете А-20 взлетел с МК-26 гра­дусов. Направление не выдержал, уклонился вле­во на стоянку самолетов Си-47, отрубил хвостовое оперение одному из них, проскочил на бензосклад и

упал на бочки с бензином. Такие аварии были и в других аэропортах. В результате где-то в конце мая 7-й ПАП был расфор­мирован, а летный состав вошел в штаты пяти пере­гоночных авиаполков.

При внимательном озна­комлении со списком по­гибших на трассе бросает­ся в глаза, что более по­ловины из них занима­ли командно-руководящие должности. Это говорит о том, что летный состав в своем большинстве не был готов к выполнению возложенных на него за­дач. В подтверждение вышесказанного приведу ни­сколько примеров.

...В Фербенкс были до­ставлены несколько экипа­жей «дугласистов» для получения самолетов Си-17. Однако их поставки по не­известным причинам за­держивались. И. П. Mазурук, командир 1-й ПАД, обеспокоенный таким положением, предложил лет­чикам ГВФ перегонять ис­требители Р-40 «киттихаук». Конечно, его пред­ложение заслуживало внимания, но до конца не было продумано. Для это­го нужен был истребитель-спарка, который на аэродроме отсутствовал. А пересаживаться пилоту с тяжелого самолета на истребитель и сразу ле­теть без провозной просто абсурдно. Пилоты ГВФ были опытные и понима­ли, чем это могло кон­читься. И. П. Мазурук, зная силу личного приме­ра, сам садится в кабину истребителя Р-40 и взле­тает. Пилоты вниматель­но следят за полетом. Мазурук, набрав высоту, вдруг срывается в левый штопор. Через несколько витков выводит самолет из штопора и тут же сры­вается в правый штопор. Почти перед самой зем­лей ему все же удается вывести самолет из штопора, сделать заход на посадку и сесть. Встречать­ся с пилотами после неудавшегося «личного при­мера» Мазурук явно не захотел и после посадки уехал в свою резиденцию.

А вот выдержки из вос­поминаний О. И. Чечина... опубликованные в журнале «Вокруг света» в № 8 за 1989 год под заголов­ком «Задолго до встречи на Эльбе»:

«...Еще раз жизнь Петра Гамова могла оборваться, когда ему предложили пе­регнать Си-47, груженый динамитом. Это было сро­чное задание для фронта. Везли динамит пять транс­портных самолетов, но на пятую - машину не хвати­ло экипажа. Полковник Мачин поручил капитану Гамову самому доставить в Уэлькаль опасный груз.

Взлетный курс с аэрод­рома «Ладд-Филд» в Фербенксе в тот день был 240 градусов – прямо на Родину, точно на Запад. Курс был привычный, но на борту Си-47 командир бомбардировочной эскад­рильи летал до этого то­лько в качестве пассажи­ра.

А тут еще вскоре после набора высоты попали в снегопад. Видимости никакой, дворники не успе­вали счищать примерзшие к стеклу кабины снежинки. Внизу горы, и ско­рость почему-то растет. Что-то неладное происхо­дило с машиной, но что именно — Гамов никак не мог понять. Вдруг само­лет повалился на крыло и стал падать. Глаза застла­ла неизвестно откуда взя­вшаяся пыль. Горизонт перевернулся — Си-47 начало крутить.

— Ну, Миша, все! — не сдержавшись, крикнул ко­мандир сидевшему рядом с ним инженеру полка Панину.

— Выведешь! — попробовал улыбнуться тот. — До земли еще немножко осталось...

Петр Гамов локтем вы­бил обледеневшее окно кабины. Глянул вниз: машина надает прямо в ущелье! Летчик изо всех сил потянул штурвал на себя. Самолет задрожал, выходя из обреченности, и медленно перешел в горизонтальный полет. Так по ущелью Гамов снова вывел Си-47 в небо.

После сдачи опасного груза в Уэлькале Гамов выяснил, что надо было включить перед взлетом обогрев трубки Пито, кото­рая показывала скорость на этом самолете. В поле­те трубка замерзла, и при­бор стал давать неверные сведения».

...18 апреля 1943 года произошла катастрофа са­молета Д-20, пилотируемо­го старшим лейтенантом Чередниченко Я. Я. Само­лет отклонился на участ­ке трассы Сеймчан—Оймя­кон на север на расстоя­ние 260 километров от трассы и упал около по­селка Сатыр Момского рай­она Якутской АССР.

В это время мы тоже шли из Якутска на Сейм­чан, и я внимательно сле­дил за работой пеленгаторов и самолета А-20 Че­редниченко. Пробовал сам вызвать борт, но он меня не слышал. А нас интере­совала высота полета бор­та, так как мы шли в об­лаках и опасались, что Чередниченко может оказаться на нашем эшелоне. Но его радист вызывал только Якуток, что меня удивило. Подозреваю, что радиоданных пеленгатор­ных пунктов и приводов у него не было. Возможно, самолет шел в облаках со снежными зарядами и по­тому не мог слышать на­земные радиостанции.

7 мая 1943 года в Якутске при выполнении взле­та с МК-26 градусов у самолета Б-25 под управлением летчика-лидера май­ора А. М. Бороненко отказали оба двигателя. Экипаж из шести человек погиб. Причины катастрофы не выяснены.

6 ноября 1943 года. Наш экипаж вылетел из Якут­ска чуть раньше группы истребителей Р-39. При пролете Олекминска по командной рации услыша­ли тревожный разговор между летчиками группы Алпатова. В разговор мы не вмешивались, чтобы не отвлекать лидера. По при­лете в Киренск узнали подробности происшест­вия.

В районе поселка Мухтуя группа Алпатова до­гнала транспортный са­молет «морской дуглас» (американского производ­ства) под управлением пи­лота ГВФ Фишера Алек­сандра Павловича. Майор Морозов П. Ф., замести­тель командира авиаэскадрильи 4-го ПАП, решил поразвлечься, то есть ата­ковать идущий ниже по их высоте «морской дуглас». Лидер группы май­ор Алпатов, услышав по рации о его намерении, запретил нарушать строй полета. Морозов, проигно­рировав запрет, вместе с напарником пошел в ата­ку на «морской дуглас». При выходе из пикирова­ния истребители столкну­лись. Морозов упал со своим самолетом и погиб, его напарнику удалось вы­прыгнуть и приземлиться на парашюте.

...В музее поселка Сеймчан на главном стенде с портретами перегонщиков крупными буквами начер­тано: «Они сражались за Родину». Это не соответвует действительности, так как 1-я КПАД ГВФ не от­носится к действующей армии. Дивизия не воева­ла на фронте, а трудилась глубоко в тылу. Помогая фронту, она приближала нашу общую Победу. А что было, то было...

 Виктор Глазков

НОВАЯ  КОЛЫМА

№ 70,73,76,79,81,

83,84,89,94

1993 г.