Воздушный мост Аляска—Сибирь
1. Начальный период работы трассы
В период второй мировой воины Конгресс США 11 марта 1941 года принял закон о ленд-лизе, по которому США передавали странам антигитлеровской коалиции вооружение, боеприпасы, стройматериалы, стратегическое сырье, медикаменты, самолеты и другие материальные ресурсы.
После вступления СССР в антигитлеровскую коалицию поставки по ленд-лизу распространились и на Советский Союз. За период войны в СССР было доставлено материалов и техники на общую сумму 9800 миллионов американских долларов.
В начале поставки осуществлялись по двум путям. Первый пролегал от портов Западного побережья США по Тихому и Индийскому океанам, Аравийскому заливу в порт Басра. По этому маршруту суда шли более двух месяцев. Самолеты разбирались и упаковывались в ящики. Из Басры по железной дороге перевозились в Иран и после сборки перегонялись в СССР на фронт.
Второй путь, более короткий, был сопряжен с большим риском. Он пролегал от Восточного побережья США через Великобританию до Мурманска, далее до Архангельска. Гитлеровские подводные лодки и авиация, базировавшиеся в оккупированной Норвегии, активно противодействовали прохождению судов. Поэтому правительством СССР был предложен новый маршрут доставки самолетов по воздуху — через Аляску, Чукотку, Якутию, Сибирь.
Хочется отметить высокую оперативность при подготовке и вводе в строй аэродромов особой воздушной трассы Фербенкс—Ном (Аляска), далее через Берингов пролив — Уэлькаль — Сеймчан — Якутск — Киренск — Красноярск. В послании от 17 июня 1942 года Франклина Делано Рузвельта И. Сталину: «Посол Литвинов информировал меня, что Вы одобрили переброску американских самолетов через Аляску и Советскую Сибирь на Западный фронт, и я рад узнать об этом».
Из послания от 1 июля 1942 года И. Сталина Ф. Рузвельту: «В связи с Вашими последними посланиями я считаю необходимым сообщить, что полностью разделяю Ваше мнение о целесообразности маршрута для переброски самолетов из США через Аляску и Сибирь на Западный фронт. Учитывая это, Советское правительство дало уже необходимые указания об окончании в короткий срок проводившихся в Сибири работ по подготовке к приему самолетов, то есть работ по приспособлению имеющихся аэродромов и соответствующего их дооборудования. Что касается того, силами чьих летчиков доставлять самолеты из Аляски, то мне кажется, что это дело можно будет поручить советским летчикам, которые прибудут в Ном (на Аляску) к установленному времени».
Государственный Комитет Обороны (ГКО) эту работу поручил начальнику ГУ ГВФ (Главное управление гражданского воздушного флота) генерал-майору Молокову Василию Сергеевичу. Молоков создал авторитетную комиссию из опытных авиаспециалистов, которая в короткий срок провела громадную и трудную работу по определению маршрута воздушной трассы, основных аэродромов, где должны базироваться перегоночные авиаполки, и запасных аэродромов для приема самолетов в случае ухудшения метеоусловий.
Одновременно с подготовкой воздушной трассы, получившей название КВТ (Красноярская воздушная трасса), шел отбор специалистов, которые непосредственно должны были готовить технику и перегонять ее на фронт. И тут возник психологический барьер. Любой командир, руководитель подразделения, отряда, части болезненно переживал «перетасовку» своих кадров. И когда такому командиру поступало указание выделить часть специалистов и передать другому подразделению, он, в первую очередь стремился избавиться от тех, кто ему менее нужен, то есть от недавно прибывших из учебных заведений и не имеющих опыта практической работы или специалистов-середнячков. В этом наглядно можно было убедиться на примере нашей Московской авиагруппы особого назначения (МАОН). Когда в начале августа 1942 года поступил приказ из ГУ ГВФ выделить 12-14 экипажей на перегоночную трассу, командование группы начало формировать экипажи из вновь прибывших командиров кораблей, вторых пилотов, бортмехаников и бортрадистов из тыловых авиаотрядов летного центра, которые еще не успели облачиться в военную форму и познать «прелести» фронтовой работы. Похоже в управлении кадров ГУ ГВФ быстро разобрались, к чему может привести такое «формирование» экипажей, и оттуда пришло указание: экипажи формировать из специалистов, имеющих опыт работы в Сибири, Якутии и на Крайнем Севере, а также родившихся в тех краях, физически подготовленных к тяжелым климатическим условиям. А то порой доходило до абсурда: по документам экипажи сформированы, а его члены не знали друг друга в лицо.
Экипажи из МАОН составили костяк 6-й транспортной эскадрильи, впоследствии, в июне 1943 года преобразованной в 8-й транспортный авиаполк, бессменным командиром был полковник Пущинский Владимир Александрович, успевший зарекомендовать себя отличным боевым пилотом и умелым организатором.
Хочется, полагаясь на свою память, поименно назвать летчиков-фронтовиков 6-й транспортной эскадрильи: командиры воздушных судов — Барков Дмитрий Александрович, Бенкунский Георгий Станиславович, Величаев Сергей Тихонович, Добровольский Александр А., Дзугутов Мухтарбек Моисеевич, Еременко Иван Иванович, Журавлев Павел Федорович, Матвеев Павел Петрович, Масляков Петр Александрович, Моисеев Иван Иванович, Пономаренко Федор Лукич, Спиридонов Евгений Семенович, Хасаев Роман Хасаевич, Червяков Николай Павлович; бортмеханики — Борисов Панфил Николаевич, Глушков Дмитрий, Дубовицкий Николай Александрович, Дерябин Леонид Александрович, Жук Петр Иосифович, Коломыткин Михаил Федорович, Кожухов Константин Иванович, Кудренко Федор, Куриленко Александр, Моторин Федор Федорович, Масловец Константин Яковлевич, Пронин Федор Михайлович, Сорокин Алексей, Шилов Семен Павлович; бортрадисты — Венедиктов Евгений Николаевич, Елсуков Виктор Михайлович, Кондратов Михаил Николаевич, Кузьмин Александр, Кириенков Николай, Мальцев Алексей Антонович, Малахов Борис Иванович, Муравьев Михаил Кириллович, Пехота Александр Митрофанович, Прохватинов Георгий Петрович, Попов Иван Васильевич, Федоров Владимир Михайлович, Чихирева Мария; вторые пилоты
— Анурьев Николай Андреевич. Еременко Андрей, Мокшнанцев Владимир Александрович, Шуров Николай, Пивоваров Борис Николаевич.
Вторых пилотов было недостаточно, но физически экипажи этого не ощущали, так как самолетом могли управлять все бортмеханики и бортрадисты. Вспоминаю свой первый полет в блокадный Ленинград в составе экипажа Тарана Григория Александровича. Минут через десять после взлета он посадил меня в кресло второго пилота и стал обучать технике пилотирования. Позднее я узнал, что у летчиков МАОП было негласное правило: все члены экипажа должны были пилотировать самолет в любых метеоусловиях днем и ночью и при необходимости производить посадку. Такой был случай. А. И. Семенков выполнял боевое задание ночью, при пересечении линии фронта попал под зенитный обстрел. Второго пилота А. Л. Осипяна и бортмеханика М. Ф. Кривенчука тяжело ранило. Семенкова тоже ранило в руку и голову. Бортрадист П. Я. Фомин оказал помощь второму пилоту и бортмеханику, отнес их в фюзеляж самолета и занял место второго пилота. Самолет привел в Хвойную и посадил. И хотя уважаемый Алексей Иванович как-то оговаривался, что бортрадист никогда не пилотировал самолет и в той ситуации, дескать, проявил свои способности, — это, мягко говоря, не совсем так. Мы все были молоды. Все хотели жить, и если хоть один из членов экипажа оставался невредимым или легкораненым, то он должен был снасти своих товарищей и сохранить самолет, то есть привести его домой. А не подлежало гласности самостоятельное пилотирование самолетов бортрадистами и бортмеханиками потому, что командование за это «самовольство» могло наказать...
В первой половине августа 1942 года нас группами направляли в Москву для оформления заграничных паспортов, а 28 августа из Внуково в Якутск вылетела первая группа из пяти экипажей под командованием Пущинского В. А.
Все оснащение аэропорта Якутск состояло из грунтовой полосы, одноэтажного деревянного здания барачного типа, где размещались службы и кабинет начальника аэропорта т. Ронэ. Напротив служебного здания — домик-гостиница. Ближе к полосе, рядом с озером, в небольшом домике находился штаб 234-го авиаотряда и, чуть дальше, на взгорке — небольшой ангар и несколько самолетов «Р-6» (АНТ-7), «Р-5» (П-5), «У-2» и «С-2». На территории аэропорта велось строительство двух одноэтажных домов барачного типа, столовой для личного состава воздушной трассы.
2 сентября в Якутск прибыл командир Первой перегоночной aвиадивизии полковник Мазурук Илья Павлович. Встречали его с большим вниманием.
Еще школьником я был наслышан об его успехах: Герой Советского Союза, знатный полярный летчик, депутат Верховного Совета СССР. И вот первая личная встреча...
Погода в этот день в Якутске стояла ясная. Мы вышли на летное поле, через несколько минут в небе появилась точка, стала приближаться, и мы увидели очертания еще незнакомого нам самолета «В-25», американского бомбардировщика фирмы «Боинг».
До этого я представлял Мазурука этаким великаном в ореоле славы, а к нам вышел человек среднего роста в форме полковника с четырьмя шпалами в голубых петлицах, стройный, подтянутый. На груди — звезда Героя Советского Союза, орден Ленина, два ордена Красного Знамени, орден Красной Звезды и знак депутата ВС СССР.
4—5 сентября стали прибывать группы летчиков, перегонщиков. Встречи были очень теплыми, быстро перезнакомились, быстро сдружились, пока по личным симпатиям и интересам. По их рассказам я постараюсь описать, где и как проходило формирование пяти перегоночных авиаполков.
Перегоночная авиадивизия формировалась в городе Иваново под руководством полковника Н. К. Романова, который до этого направлялся на авиабазы CШA для изучения американской техники. По завершении всех работ Государственный Комитет Обороны назначил командиром авиадивизии полковника Мазурука И. П., мотивируя это тем, что он опытный полярный летчик и суровые условия работы на Севере ему более знакомы.
Привожу слова Мазурука, сказанные им на встрече в Москве 28 июня 1986 года: «В августе 1942 года меня пригласили в Кремль на заседание ГКО, на котором, помимо всего прочего, рассматривался вопрос о возможных путях переброски американских самолетов с Востока на Запад. Поздно ночью ушел с заседания ГКО уже в должности начальника авиатрассы и командира первой перегоночной авиадивизии. Через несколько дней после назначения прибыл в город Иваново, где уже была сформирована авиадивизия из пяти авиаполков. Вскоре она была направлена по железной дороге в город Красноярск, а оттуда транспортными самолетами в намеченные пункты авиатрассы. По прибытии на местах началась усиленная подготовка летного состава и всего личного состава к предстоящей работе»,
Высокий моральный дух личного состава ощущался повсюду. Люди с нетерпением стремились к действию. А пока шли занятия, одновременно в ускоренном темпе достраивали взлетные полосы, аэродромные сооружения и служебные здания. Вскоре последовала команда: к Октябрьским праздникам приступить к перегону.
С этого момента началась напряженная, героическая, порой опасная работа авиадивизии на воздушной трассе Аляска — Сибирь — Красноярск. Летный и весь личный состав, прекрасно понимая свои задачи, с большим чувством ответственности решал их, тем самым приближая долгожданную победу. Большую помощь оказывало население под руководством местных партийных и советских органов. Это — снабжение продуктами питания, выделение транспорта, строительство аэродромных сооружений, строительство и расчистка зимой взлетно-посадочных полос.
13 сентября П. Ф. Журавлев, командир корабля, вылетел с летным составом в поселок Сеймчан, расположенный на левом берегу реки Колыма. Вместо второго пилота в экипаж, с целью его усиления, был введен опытный командир корабля А. Д. Добровольский, ведь по этому маршруту мы летели впервые.
Погода выдалась ясная, видимость «миллион на миллион», как говорят пилоты. Пролетая над Хандыгой (ныне Теплый Ключ), видели группу строителей на аэродроме, который готовили как запасной для приема самолетов на случай плохой погоды. Следующий по маршруту — аэродром Оймякон — находится высоко в горах. Идем над вершинами скал Верхоянского хребта. Внизу, в ущельях, протекают речки, какие, не знаем, так как на полетной 15-километровой карте их просто нет. По склонам гор растет хвойный лес, а вверху — гигантские скалы. Я это вижу впервые в жизни. Панорама красивейшая. Но мой восторг несколько охладил Добровольский, сказав, что красиво оно, пока движки работают. А откажи двигатель, тут и сесть негде...
Идем точно по маршруту, проложенному на карте. Вот появилась река Индигирка, где-то здесь должен быть поселок Оймякон, обозначенный на карте. Справа от нас возвышаются горы, слева — долина, по которой течет Индигирка. Оймякон надо найти и уточнить его местоположение на карте. Минут через 10—15 бортмеханик Семен Павлович Шилов первым увидел постройки, которые, когда мы подошли ближе, состояли из двух домиков, большого сарая и загона для скота. Рядом — большое ровное поле, вполне пригодное для приема самолетов, но не имеющее никаких обозначений, подтверждающих, что это — аэродром. Из одного домика вышли люди, машут руками, очевидно, приветствуя нас. Журавлев взаимно помахал крыльями. Обозначив на карте уточненное действительное положение поселка Оймякон, взяли курс на Сеймчан.
Над аэродромом в Сеймчане пришлось сделать пару кругов, пока рабочие освобождали BПП, убирая свой инструмент, состоящий в основном из тачек и лопат.
Переоборудованная стоянка для самолетов находилась рядом с лесом, при развороте мы зацепили хвостовым оперением самолета за сучки дерева, немного повредив перкаль руля высоты. Неисправность быстро устранили. Забегая вперед, скажу, что заплаты из перкаля, наложенные на поврежденные места, имели белый цвет и на фоне защитного цвета самолета сильно выделялись. Когда прибыли в Ном, американцы сфотографировали их. Вскоре нам показали журнал «Лайф» («Жизнь»), где были помещены снимки с подписью, что эти заплаты — свидетельство боевых действий экипажа на фронте. И американцы не ошиблись, так как экипаж действительно состоял из фронтовиков и наш самолет Ли-2 (Л-3947) имел несколько десятков заплат, скрывающих пробоины, полученные от фашистских зениток при пересечении линии фронта, но они были покрашены и в глаза особенно не бросались.
В Сеймчане нас разместили в бараках ЮЗГУ (Юго-Западное геологическое управление); общежитие, столовая, клуб еще строились. Условия были не ахти какие, но все это воспринималось с юмором. Никто не выражал недовольства, жажда скорейшей победы над фашизмом была сильнее всего.
Пока прибывали другие самолеты с личным составом, получили задание произвести разведочный полет до аэродрома Марково, расположенного на
реке Анадырь, с тем, чтобы проверить пригодность взлетно-посадочной полосы к приему самолетов.
Шли визуально па высоте примерно 2400—-3000 метров для создания большого обзора окружающей местности. Я уже упоминал, что наши полетные карты были недостаточно точными. Из радионавигационных средств — всего два пеленгатора (в Сеймчане и Уэлькале).
Уэлькаль, расположенный на берегу Залива Креста, еще не был готов к приему самолетов, полосу из деревянных брусьев только начали строить. В эксплуатацию ВПП была сдана в марте 1943 года. Поэтому решили производить перегонку самолетов, используя аэродром Марково... Три часа полета. По расчету через 40 минут прибудем в Марково. Ведем детальную ориентировку, сверяя пролетаемую местность с нашей полетной картой. Радиосвязь держим только с Сеймчаном, Уэлькаль и Марково на мои вызовы не отвечают. Впереди увидели реку, твердо убеждены, что это Анадырь, так как другой такой крупной реки на Чукотке нет, хотя ее конфигурация с той, что обозначена на карте, не совпадает. В долине реки местами лежит туман, который на северо-востоке переходил в сплошную низкую облачность. Никаких признаков жилья.
На связь Марково не выходит, очевидно, не знают о нашем вылете из Сеймчана. Что делать? Если продолжать поиски Марково, то может не хватить горючего, чтобы вернуться обратно в Сеймчан... И тут на связь выходит Уэлькаль и делает запрос, кто мы и куда идем. Я сообщил свои данные, взял радиопеленг, погоду, попросил Уэлькаль быть с нами на связи.
Проложил пеленг на карте. Получилось, что мы находимся правее линии пути, значит, Марково должно быть слева. Командир попросил для уточнения взять повторно пеленг. Взял, все вроде бы правильно. Надо идти вверх по реке. Бортмеханик беспокоится за горючее и напоминает об этом пилотам. Добровольский: «Витя, спроси Уэлькаль, сможет ли он нас принять?». Запросил. Тot ответил, что может принять на косу, где выложит посадочное «Т». Передал Уэлькалю, чтобы следил за нами. Поиски Марково продолжили.
Пошли вверх по реке. Но и через 30 минут ничего похожего на Марково не обнаружили. Увидели правый приток Анадыря, речку Еропол, затем второй приток, речку Яблон, поселок Еропол из 3—4 избушек. Вce! Дальше идти бесполезно. Берем курс па Уэлькаль. И тут на связь выходит радист Марково. Начинает оправдываться: да, вас слышал, но отказал передатчик. Погода в Марково нелетная. Туман. Летим в Уэлькаль на ночь.
На подходе к Уэлькалю сразу увидели прибрежную косу с выложенным посадочным знаком «Т» из белых полос ткани. Сначала сделали «пристрелочный» заход, затем произвели посадку, которая по моей вине чуть было не закончилась поломкой самолета. Радист Лунев Иван Михайлович перед этим предупредил, чтобы после посадки не тормозили, так как коса из мелкой гальки и шасси самолета погружаются в грунт до десяти сантиметров. Я же, как выяснилось потом, передал пилотам «при посадке тормозить...». Что и сделали пилоты. Самолет потянуло на нос. Раздался грохот — концы лопастей воздушных винтов «рубили» гальку. Пилоты были опытные, тормоза сразу отпустили. Самолет выровнялся, опустил хвостовое оперение и, пробежав еще метров 100—150, остановился...
Всю вину за случившееся взял на себя, хотя, судя по всему, произошла ошибка. За более чем полувековой стаж работы в Аэрофлоте это был первый и единственный случай моей оплошности. Самолет по совету Лунева оставили на косе.
На аэродроме Уэлькаля шла подготовка к строительству взлетно-посадочной полосы на деревянной основе. Из строений на берегу всего шесть яранг, соединенных попарно крытым переходом. В Заливе Креста на рейде стоял пароход с привезенным оборудованием и техникой для строительства ВПП, жилых зданий, столовой, служебных помещений, клуба. Самоходные американские баржи военного варианта занимались выгрузкой. Втыкались в берег плоским носом, откидывали передний борт, который выполнял роль переходного моста. Таким образом, на берег доставлялись топливозаправщики, тягачи, бульдозеры, печки для подогрева моторов самолетов, инструмент, продукты питания — все необходимое для обслуживания самолетов и экипажей в суровых условиях Крайнего Севера. Бочки же с бензином Б-100 и сборные деревянные рубленые дома, связанные в пакеты, сбрасывались с борта парохода прямо в море, и их прибоем выносило на берег, потом рабочие и солдаты все это собирали и переносили на строительные площадки.
Утром, получив прогноз и погоду Марково, поблагодарив Лунева за оказанную помощь и гостеприимство, взлетели и легли курсом на Марково. За два часа полета мы не увидели на земле ни одного стойбища, ни одного поселка или избы. Однообразный монотонный пейзаж тундры с бесчисленным количеством озер. Только при подлете к Марково стал появляться редкий лес. Аэродром для нас незнакомый. Прошлись над полосой, где увидели работающих чукчей. Начальник аэродрома капитан Гайшин попросил нас сделать круг побольше, чтобы он успел убрать с ВПП людей. Делаем круг, заходим на посадку, и тут на полосу выскакивают собаки. Журавлев дает газ и уходит на второй круг. Заходим повторно — та же история. Очевидно, гул моторов нашего самолета вызвал у животных чувство беспокойства и они начали метаться, ища убежища.
Сама полоса была почти готова, только в конце нужно было выровнять грунт, после раскорчевки деревьев, что и поручили рабочим из местного населения. Прибыв в Сеймчан, Журавлев доложил Мазуруку о готовности аэродрома Марково к приему самолетов. Готовился первый бросок на Аляску с первой посадкой в Номе. Вылет был назначен на 18 сентября. Четыре Ли-2, загруженные летным и командно-руководящим составом 1-й ПАП, поднялись в воздух и взяли курс на Марково. Самолеты шли с небольшим интервалом в пределах видимости друг друга. Группу лидировал наш экипаж, знакомый с этим участком трассы. В наш экипаж ввели флагштурмана ГУ ГВФ капитана Гуревича. До Марково дошли благополучно. И. П. Мазурук прибыл в Марково минут через 20 после нашей посадки на своем американском бомбардировщике Б-25.
Дальнейшее продвижение застопорилось. При вылете из Сеймчана, нам дали прогноз погоды в районе Нома с тенденцией понижения нижней кромки облачности к концу срока его действия. В Марково от метеорологов из-за отсутствия радиосвязи не могли получить новый прогноз. Мои усилия связаться с Номом с земли успеха не имели, из-за малой мощности самолетного радиопередатчика. А без этих данных Мазурук не мог дать разрешение на вылет, ибо чувствовал большую ответственность за благополучный исход нашего группового полета. Был дан отбой до завтра.
...Утром первым взлетел самолет Журавлева. Мазурук попросил сделать большой круг, чтобы следующие за ним три Ли-2 быстрее пристроились к нам, не растягиваясь по трассе. Шли «английским крестом», то есть три самолета летели «клином», а четвертый сзади флагмана. Миновали Уэлькаль. Под нами однообразный ландшафт: горы, скалы, множество мелких озер и ни одного деревца. Внизу, в долинах стоит туман. При ориентировке использовали пеленги Уэлькаля, которыми нас щедро одаривал Иван Михайлович Лунев (в 1948 году при землетрясении в г. Ашхабаде погиб вместе с семьей). На траверзе мыса Чаплино покинули последний кусочек нашей родной земли и вышли в Берингов пролив... Я восхищен, ибо все это вижу впервые в своей жизни.
Передатчик Нома разговаривал с экипажами на чистом русском языке. Получили условия посадки и стали садиться один за другим. Американский руководитель полетов на «виллисе» появился впереди наших самолетов и дал сигнал следовать за ним, чтобы показать стоянку.
Нас окружили американские военнослужащие: летчики, инженеры, механики, радисты. Завязался оживленный разговор. Больше объяснились жестами и, что характерно, быстро начали понимать друг друга. Царило общее приподнятое настроение. Американские фотокорреспонденты фотографировали группы летчиков, наши самолеты и особенно те места, где были наложены заплаты на пробоины, полученные на фронте.
Вскоре прибыл Мазурук на своем Б-25. Встречал его американский полковник, начальник гарнизона. После торжественных приветствий и поздравлений по случаю прибытия советских летчиков на Аляску, Мазурук собрал руководство 1-й ПАП и командиров кораблей для дачи инструкций и указаний по размещению летного состава на ночлег. Экипажи «дугласистов» Мазурук собрал отдельно около наших самолетов и дал указание: карты и винтовки забрать с собой. Карты наши, хотя и неточные, очевидно, представляли государственную тайну, а вот винтовки конструкции С. И. Мосина образца 1891—1930 годов я не считал секретными, так как они широко применялись на фронтах еще первой мировой войны. Но приказ надо выполнять.
И еще нас ждал один сюрприз. Когда заправили самолеты горючим, зачехлили моторы, взяли личные вещи и стали закрывать входную дверь на висячий замок, рядом стоявший американец, очевидно, дежурный по стоянке, громко произнес «ноу». Он объяснил нам, что вход в самолет должен быть свободным, обслуживающий персонал в случае возникновения пожара или других непредвиденных обстоятельств, примет меры по его сохранности. Быстро нашли компромиссное решение вопроса: ключи от замка хранятся у экипажа, а замок в закрытом состоянии — у часового.
Теперь, чтобы пройти беспрепятственно к самолету, нужно было на расстоянии бросить ключ часовому. Он открывал замок, убеждался, что ты хозяин самолета и возвращал ключ обратно.
Поселили нас в канадских домиках, по форме представляющих полусферу. С внешней стороны домик покрыт оцинкованным, гофрированным железом, изнутри утеплен стекловатой и обшит пластиком, окон нет, двери — с обеих сторон торца здания. Пол деревянный, покрашенный светлой охрой. Вдоль стен стоят батареи водяного отопления. Источником тепла была небольшая печь, работающая на солярке или масле. Выше печи — топливный бачок и вентиль с температурной шкалой по Фаренгейту. Поворачивая колесико, устанавливаешь нужную тебе температуру. Койки компактные, железные, на панцирной сетке, матрацы волосяные, мягкие. Одеяла шерстяные, цвета хаки, две простыни и две небольшие продолговатые подушки. Тепло, чисто, уютно.
Устроившись с ночлегом, пошли в столовую, куда нас пригласили. Обслуживали солдаты. На столах в стеклянных кувшинах стояли лимонный и апельсиновый соки и молоко, которое готовилось из порошка. Американцы перед едой пили соки. Мы же к этому не были приучены, но тоже следовали их примеру. Вместо первого блюда был подан бульон из устриц, многие наши летчики от него отказались. Я же бульон скушал и похвалил его, хотя, по-честному, он мне тоже не понравился. В дальнейшем я его кушал с удовольствием. На второе подали большую порцию отбивного мяса, на гарнир — жареный картофель, горошек, овощные блюда, салат, зеленый лук, свежие огурцы и помидоры, сельдерей и еще какие-то коренья, названия которых я и сейчас не помню. Из фруктов были апельсины и яблоки. Заметил, что американцы много употребляют овощей и фруктов. Обед прошел оживленно и шумно, так как хозяева старались нас хорошо угостить.
Из столовой выходили небольшими группами. Мой сосед по столу, лейтенант, фамилии точно не помню, угостил меня сигаретой «Кэмел», я взаимно папиросой «Беломорканал». Спросил его, где здесь магазин. Он жестами дал понять, чтобы я его здесь ждал, и исчез. Минут через пять появляется и несет к руках стопку журналов «Лайф». Я рассмеялся и объяснил: мне нужно купить сигареты. Тут мы с ним разобрались, что русскому слову «магазин» омонимом является английское слово «журнал».
К вечеру в нашем канадском домике стали собираться американцы. Каждый при входе глазами отыскивал своего приятеля, с которым успел до этого познакомиться. Пришел и «мой» лейтенант со своим другом. Сели на койку, так как стульев не хватало. Начался словесно-жестикуляционный веселый разговор, обменялись сувенирами. Вдруг лейтенант нащупал что-то твердое под моим матрацем, поинтересовался, что там лежит. Вынужден был удовлетворить его любопытство. Он энергично что-то стал мне объяснить, я понял: хочет купить у меня винтовку. Но я не могу этого сделать. Тогда он выбежал из домика и минут через 10 вернулся с американской винтовкой с оптическим прицелом. Хотел обменяться винтовками, как сувенирами. Вынужден был отказать, хотя его винтовка была ценнее моей. И вообще американцы вели себя свободно, а мы, граждане страны Советов, были скованы и стеснены в своих действиях и желаниях многими инструкциями и правилами поведения за границей, которыми нас пичкали по горло, и не где-нибудь, а в здании ЦК ВКП (б). А сколько было за три года полетов в Штаты частных приглашений посетить дом, виллу, ранчо. Но мы этим гостеприимством воспользоваться не могли, так как прекрасно знали, что нас ждет в Союзе, если нарушим хоть один параграф инструкции.
Кто-то из американцев принес электропроигрыватель и пластинки, среди которых оказались «Полюшко-поле», «Валенки» в исполнении Людмилы Руслановой и «Жили два друга в нашем полку» в исполнении Леонида Утесова... Расходиться начали в 12-ом часу ночи. Режим и дисциплина в гарнизоне соблюдались строго.
Подъем в 7.00. Утренний туалет. Проходим в одну из просторных комнат. От входной двери по правую сторону расположены раковины с горячей и холодной водой. Над каждой раковиной зеркало для бритья. У противоположной стены стоит сооружение вроде дивана с крышками — это система походных унитазов. Совмещенный санузел? Нас это несколько озадачило, но другого выхода нет. Сделали вид, что мы люди бывалые.
После завтрака в 9.00 сбор у КДП. Прошли в комнату предполетной подготовки экипажей. Офицер-синоптик нажал кнопку и на стене стали раздвигаться парусиновые шторки. Показалась полетная карта в масштабе 1:1000000 км, то есть десятикилометровка.
На ней нанесен маршрут от Фербенкса до Якутска. Мы переглянулись. Вот это да! Синоптик доложил метеообстановку по маршруту Ном—Фербенкс. Сообщил о погоде на Чукотке и в Якутии, выразил сожаление, что у нас мало метеостанций, в связи с чем он не может дать более подробную метеообстановку в тех районах. Затем дежурный штурман выдал каждому экипажу полетные карты-лоции. На карте нанесены типографским способом магнитные курсы следования, расстояния между контрольными ориентирами по трассе, метки аэродромов, покрытие ВПП (грунт или бетон), посадочные курсы, залегание зон радиомаяков, их позывные и рабочие частоты, превышение над уровнем моря и высота естественных и искусственных препятствий.
В просьбе выдать карты до Якутска было отказано. Правда, через некоторое время мы получили свои, изготовленные в СССР.
В Фербенкс пришли группой благополучно. Встречали нас, кроме американцев, и товарищи из советской приемочной комиссии. которую возглавлял полковник М. Г. Мачин. Это переводчики Елена Александровна Макарова, Наталья Федоровна Фекелова, инженеры и техники Б. В. Кисельников, Александр Воротнюк, К.Г. Радоминов и другие. Фербенкс представлял собой небольшой, уютный, чистый городок. В нем по своим масштабам выделялась торговая фирма «Норд Компани», было здесь несколько продуктовых магазинов, кабаре, 3-4 кафетерия. Большинство жителей городка работали на крупнейшей по тем временам авиабазе, где расположился и наш 1-й перегоночный авиаполк. Командиром его был подполковник П. Недосекин, которого в скором времени сменил подполковник Васин.
Американцы выделили советским военнослужащим четыре деревянных двухэтажных домика. В гарнизоне все жилые здания, столовая, госпиталь, ангар, аэродром, клуб, кинотеатр соединялись подземным переходом, по которому можно было пройти в любое здание без верхней одежды и зонтика. Каждое ответвление от тоннеля обозначалось надписями «клуб», «госпиталь» и т.д. Под одним из наших домиков в подвале располагался клуб, американцы уступили его русским летчикам для отдыха. Клуб был оборудован большой магнитолой и буфетом, работал в нем американец по имени Роберт.
Вскоре по указанию Мазурука экипаж Журавлева вылетел в Якутск за новой группой летчиков для доставки ее в Фербенкс. До Якутска мы не дошли, так как личный состав 1 -й ПАП был уже в Сеймчане. Экипаж А. Буданцева, везший эту группу, из-за отказа матчасти (лопнула покрышка левого колеса шасси) не смог продолжить полет. Мы забрали его группу, и пошли на Фербенкс. Осень. Неустойчивая циклоническая погода усложняла выполнение полетов. Большую часть времени пути до Нома шли в облаках, радиосвязь с землей прерывалась. Синоптики Нома по прогнозу предсказывали на участке Ном-Фербенкс среднее, временами сильное, обледенение. Так как у самолета Ли-2 антиобледенительные средства были малоэффектиными, Журавлев решил отложить полет до улучшения погоды. Но тут вмешался будущий командир 1-й ПАП подполковник Н. Васин, который летел с нами в качестве пассажира. Он решил проявить свою власть и заставить нас лететь в Фербенкс, обвинив экипаж в трусости и неумении летать. Журавлев отказался выполнить приказ Васина, который был для него просто пассажиром. Через некоторое время от Мазурука поступило распоряжение выполнять полет под личную ответственность т. Васина. Нашла коса на камень...
Летим в Фербенкс. На высоте 200 м вошли в облачность. На высоте 500—600 м началось обледенение. Температура наружного воздуха минус 4-5 градусов. Продолжаем набор высоты, надеясь пройти между слоями облачности. Безуспешно. На ребре атаки крыла интенсивно нарастает ледяная корка. Антиобледенительная система не в силах сбросить лед. Только бортмеханик, попеременно меняя шаг воздушных винтов, успешно сбрасывает лед с лопастей, куски которого с пушечным выстрелом бьют по обшивке фюзеляжа. Связи нет. В наушниках сплошной треск. Передаю в эфир блиндом, что никого не слышу, и условия полета. Наш радиополукомпас радиомаяк не берет. Скорость по прибору падает до 200 км/час, затем до 190. Командир принимает решение пробиваться вниз на незнакомой местности, ибо возврат в Ном исключается по метеоусловиям, а продолжение полета в условиях обледенения грозит потерей скорости и гибелью. По радио передаю в Фербенкс наше решение. В наушниках по-прежнему сплошной треск. Па высоте 200—250 м в облаках появилось «окно». Внизу просматриваются река и лес. Журавлев ввел самолет в вираж. Пока разворачивалась, «окно» исчезло, но следом появилось другое. Видны большая река и вдали — ее левый приток. Большая река — это Юкон, ведь другой такой реки на Аляске нет. Приток при сличении с картой оказался рекой Танана. Это придало уверенности, так как Танана может нас вывести на Фербенкс. Снегопад. Видимость 1000—1500 м, в снежных зарядах снижаемся до 500—600 м. Чтобы не врезаться в берег, левую полусферу просматриваю я, а правую — второй пилот. Бортмеханик следит за приборами, взгляд — по курсу вперед. В кабине тишина, и только короткие фразы «слева — гора», «справа — лес» нарушали ее. Позже Журавлев говорил, что он препятствия видел сам, но подстраховка была нужна...
Выскочили на железную дорогу, идущую из Сьюарда через Анкоридж в Фербенкс, и устремились по ней. Вызвал Фербенкс. По ответным сигналам чувствую, Фербенкс где-то рядом. Передал ему условия полета и время прибытия. На аэродром выскочили раньше расчетного времени, сели...
Встречал нас И. П. Мазурук с группой летчиков и американцев. Журавлев хотел доложить Мазуруку о выполнении рейса, но тот остановил его, сказав что наше благополучное прибытие и есть доклад. Нас окружила группа американских летчиков и техников. Послышались голоса одобрения и восхищения нашим полетом. Сказали, что за такие полеты американских летчиков награждают медалью Конгресса. Опытные летчики были сдержаннее, они знали, чем зачастую заканчиваются такие полеты...
После последнего полета бортмеханик высказал командиру корабля свою обеспокоенность по поводу неготовности нашего самолета к работе в осенне-зимний период. Надо было утеплять маслобаки, снять дополнительные выносные маслорадиаторы и поставить на двигатели жалюзи. Да и ресурс двигателей был уже на пределе. Американцы помочь нам не могли. Единственное, что посоветовали: самолет Ли-2 выбросить на свалку и взять новый Си-47.
За два дня отдыха, предоставленных Мазуруком, я успел ознакомиться с самолетом Си-47. Изучил в общих чертах его электро, радио и светооборудование, сделал три полета по кругу с экипажем А. Добровольского.
Экипаж Добровольского состоял из бортмеханика В. Галямова и бортрадиста Г. Муштакова. Пилотом-инструктором, тренирующим экипаж Добровольского, оказался мой старый знакомый — капитан американских ВВС
Николай де Толли, потомок русского полководца, героя Отечественной войны 1812 года Михаила Богдановича Барклая де Толли.
Знакомство с Николаем де Толли произошло в первый наш прилет в Фербенкс. После приветственных речей с тон и другой стороны ко мне подошел американский офицер и попросил разрешения осмотреть самолет изнутри. Он назвал свое имя, но тогда я этому не придал значения, ибо меня поразила его чистейшая, без акцента русская речь. Прошли в пилотскую кабину. Он все внимательно осмотрел, ощупал руками. Я понял, что наш самолет ему не понравился. Затем он заглянул в передний багажник и там, на полке, нашел заплесневелую корку черного хлеба. Обтер эту корку о свой костюм и сунул в рот. От неожиданности я растерялся, почему-то стало стыдно и за себя, и за него. Спросил: «Зачем вы грязную корку жуете?». Он ответил: «Россия — моя родина, и я соскучился по черному русскому хлебу». Тут только до меня дошло — имя де Толли! И я понял, что передо мной стоит потомок Барклая де Толли.
Попросил его пройти в задний багажник. Там развязал мешок с сухарями и предложил взять их сколько захочется. Он начал грызть сухари с таким аппетитом, что порезал до крови десны. Я за компанию с ним тоже стал грызть сухари. Уплетаем, как малые дети. Смеемся. Довольны друг другом.
После двухдневного отдыха, где-то в первой декаде октября, вылетели из Фербенкса на родину. В Номе заправили самолет и взяли курс к родным берегам. В облачность вошли на высоте порядка 100—150 метров. Связался с Уэлькалем, взял погоду, пеленг и сообщил время вылета. Идем с набором высоты 2100 метров. Спокойно, между делом вспоминаем наши впечатления от встреч с американцами.
Вдруг почувствовали, что пилотская кабина временами начала вздрагивать. Сначала подумали, что это болтанка. Но кабина начала вздрагивать чаще и более продолжительное время. Командир заявил, что это не болтанка и что источник вибрации находится где-то в самолете. Бортмеханик вышел в грузовую кабину, осмотрел плоскости, моторы, задний багажник. Все вроде бы в норме. Но, увы, вибрация кабины усилилась и уже стала ощущаться на штурвале. Меняем режим работы моторов. Не помогает. Выпустили шасси — та же история. Журавлев обратил внимание, что левое колесо шасси сильно вращается. Второй пилот доложил, что правое колесо стоит как вкопанное. Командир нажал на тормоза: вибрация исчезла. Убрали шасси. Через некоторое время вибрация возобновилась. Механик заявил командиру, что сломалась лопатка воздушного тормоза и колеса нужно поставить на стояночный тормоз. Вибрация исчезла. Опять нас судьба испытывает на выживание. На высоте 2100 метров началось обледенение. Вниз нельзя, на Чукотке горы, значит, идем вверх. Высота 2600... 3000... 3700 метров. Лед нарастает па передней кромке плоскостей. Антиобледенительная система его не сбрасывает. Струйки воды растекаются по плоскости крыла и здесь же замерзают, ухудшая аэродинамическое качество крыла. Секторы газа отданы почти до упора. Запаса мощности моторов уже нет. Начинаем медленно, но основательно терять скорость. Из создавшегося положения было два выхода: или вернуться в Ном, или пробиваться до визуального полета над морем. В решении этого вопроса участия не принимал, в экипаже я самый молодой, и это — моя первая зимняя навигации. Боязни тоже не было. Почему-то свято верил в опыт своих пилотов...
Решили пробиваться к морю. Стрелки высотомера, установленного по стандартному атмосферному давлению, то есть по условному уровню моря, показывают 1100... 600... 200 метров. Идем в облаках. 150... 100 метров... Вода! Вздох облегчения. Временами входим в рваные клочья облачности. Командир снижается до 70—60 метров. Кругом вода и только на горизонте море сливается с облачностью. Небольшой снегопад. Видимость порядка 1000— 2000 метров. Внизу море темно-зеленого цвета с бурунами, установил связь с Уэлькалем. Взял погоду, прошу пеленг. Делаю несколько нажатий телеграфным ключом. Пеленгаторщик передает, что мой сигнал плывет, пеленг дать не может... Внимательно смотрим вперед. И вот он, желанный берег! Голые, мрачные и неприступные скалы показались нам милее любого моря. Командир развернулся влево, и мы пошли вдоль берега. Сделали попытку сориентироваться, но сличение карты с местностью
на малой высоте при ограниченной видимости успеха не дало. По карте приблизительно определили, что наш полет вдоль побережья Чукотки по времени увеличится часа на два. А это значит, что придется садиться в Уэлькале, так как Марково к приему самолетов в ночное время еще не готово...
Идем, цепляясь за берег. Вроде прошли мыс Чаплино, но никакого поселения не увидели. Берег резко повернул вправо, затем влево. Когда начали разворачиваться, увидели, что попали в окружение гор, в залив-ловушку. Командир при развороте заложил крен по 50— 70 градусов. Остерегаемся столкновения с выступами скал. Позже мы узнали, что залив-ловушка — это бухта Провидения. При выходе в открытое море связался с Уэлькалем. Сообщил о нашем решении произвести там посадку. Просил обеспечить нас стартом и ночлегом. Взял погоду и пеленг. Проложил пеленг па карте. Получилось: напрямую через Анадырский залив до Уэлькаля 300—350 километров. Решили отрываться от берега и идти напрямую. Ночевали в яранге П. М. Лунева. Всю ночь слышали гул работающей на полосе техники. Утром вылетели в Марково и пошли дальше на Сеймчан.
На следующий день в 11.00 вылетели на Якутск. Шли на высоте 3300 метром в облаках. Полет проходил спокойно, с надежной связью. В свободное от радиосвязи время я прослушивал последние известия Совинформбюро. Нас, вчерашних фронтовиков, недавно выполнявших боевые задания в Сталинграде, очень беспокоила сложившаяся там обстановка. Прослушав информацию, стали обсуждать сроки начала контрнаступления Красной Армии, и тут сразу... «обрезали» два двигателя. Командир дал штурвал от себя — «Ну пропали!» — и началось падение вниз, в облака в горах. Чувства страха у меня почему-то не было, я был уверен, что из создавшейся ситуации выйдем благополучно. Очевидно, отсутствие опыта давало мне веру. Я, возможно, уже начал привыкать к полетам в экстремальных условиях: на фронте по нам били немецкие зенитки; на трассе зенитки не стреляют, но полеты проходят тоже в экстремальных условиях из-за неустойчивой погоды и изношенной материальной части самолета...
Бортмеханик принял энергичные меры к восстановлению двигателей. Я дал в эфир всем радиостанциям сигнал срочности, свой позывной, коротко — причины отказа двигателей, условия полета и предполагаемое местонахождение. Проходит минута-другая, которые кажутся вечностью. Вертикальная скорость снижения доходила до 12—15 метров в секунду. Левый двигатель заработал вроде нормально. Со вторым механик повозился еще какое-то время, и он тоже заработал.
В Якутске Журавлев сделал попытку отказаться от нашего Ли-2 и получить новый самолет Си-47. Пущинский остался непреклонным, заявив, что новый самолет получим только после сдачи нашего Ли-2 па завод.
26 октябри 1942 года вылетели на Иркутск, планировалась промежуточная посадка в Киренске, расстояние до которого 1352 км. В экипаж дополнительно был включен бортмеханик-стажер Володин, с нами также летели Н. Овсиенко, старший инженер по связи и радионавигации нашей воздушной трассы и главный метеоролог ГУСМП.
Мы выполнили обычный полет. Шли на высоте 2100 метров, в зените ясно. Полет самолета контролировался только по курсу и путевой скорости, рассчитанной на земле. Определить место самолета не представлялось возможным ввиду отсутствия боковых радиопеленгаторов и широковещательных радиостанций. По истечении 6-ти часов командир начал проявлять беспокойство. По слышимости радиосигналов пеленгатора Киренска чувствую, что до аэродрома еще далеко, порядка 300—400 километров. Солнце скрылось за горизонтом. Наступили сумерки. Прошло уже семь часов полета... семь с половиной. Бортмеханик предупреждает, что топлива осталось на 20—25 минут. Командир требует пеленг. Идем точно по маршруту. Бортмеханик: «Топлива па 10 минут!».
Пробиваемся сквозь облачность над незнакомой местностью. Посадка неизбежна, но каковы будут ее последствия, не знаем. Вышли из облачности. Кругом темно и только поблескивают очертания реки Лены. Командир включил фары, чтобы по возможности избежать препятствий при посадке, и тут... «обрезают» двигатели — кончилось топливо. Командир сажает самолет на какую-то крошечную поляну, поросшую мелким кустарником. Параллельно нашему курсу посадки, справа, увидели русло небольшой речки. Командир по инерции дает газ и берет штурвал на себя. Двигатели уже не работали, скорость, которую еще имел самолет, позволила перелететь через русло речки. Впереди неотвратимо накатывался на нас берег реки Лены. Командир со вторым пилотом жмут на тормоза. Машина задрожала и через несколько секунд опустилась на хвост. Остановились в двух-трех метрах от крутого берега реки Лены, которая была покрыта молодым ледком; рядом с самолетом образовалась большая полынья. При одной мысли, что мы могли оказаться там, по коже прошел мороз.
Стажер Володин первым выскочил из самолета и вдруг крикнул: «Горит самолет». Быстро выяснили причину паники стажера: снег, падающий на раскаленный выхлопной патрубок, мгновенно испарялся, создавай паровое облако, которое он и принял за пожар. Когда немного глаза привыкли к темноте, увидели распаханное поле, небольшой лесок и остаток поленницы дров. — значит, где-то недалеко человеческое жилье, Но вокруг ни одного огонька, все поглотила ночь.
Решили дать в воздух несколько ракет, чтобы привлечь внимание. Разожгли костер, минут через 15—20 услышали визг полозьев и всхрапывание лошади. На помощь к нам подоспели, как потом выяснилось, председатель колхоза и его напарник, мальчик лет 13—15. Самолет они видели, а наши ракеты помогли им быстро выйти на нас. Узнали, что рядом находится село Петропавловка. Но карте определили, что до Киренска не дошли всего 105 километров. После этого через самолетную рацию дал в эфир радиограмму СОС (всем радиостанциям), сообщил о своем местонахождении и о том, что нужна помощь. Зачехлили двигатели и отправились вместе с председателем в село. По дороге тот рассказал, что в селе он — единственный мужчина. Всех мобилизовали на фронт. Уже 13 семей получили похоронки...
Разместились в доме председателя. С рассветом были уже на ногах и, быстро перекусив, уехали к своему самолету, оставив в селе второго пилота, чтобы он дозвонился по телефону до Киренска и узнал, когда придет помощь.
Днем местность выглядела по-другому. Метрах в 700 от самолета подобрали взлетную площадку — это было поле, засеянное озимой пшеницей и уже покрытое снегом. Решили из веток пихты сделать посадочное «Т» для приема самолета, но не успели, самолет типа П-5 уже появился над нами.
Командир жестами показывал пилоту, как произвести заход и выполнить посадку. Пилот П-5 привез нам продукты: мешок хлеба, бекон американский, тушенку, сахар, папиросы и спички. Бензину же слил только 50 литров, обещая сегодня же сделать второй рейс.
Ждали его целый день — напрасно. Начался снегопад с вьюгой. Спасатель наш появился только на пятый день. Объяснил, что в тот день не смог выполнить рейс из-за течи в маслорадиаторе. Слил нам 300 л бензина и предупредил, чтобы не задерживались, так как синоптики прогнозируют на вторую половину дня циклон со снегопадом.
...В Киренске застряли основательно — пуржило несколько дней. 9 ноября получили указание из ГУ ГВф — самолет из Иркутска перегнать в Новосибирск и сдать на авиаремонтную базу.
Такое указание меня очень обрадовало, так как на участке Иркутск — Красноярск полет должен был проходить через Тайшет. А этот город — моя малая родина, где я родился, рос, учился в школе и оттуда ушел на фронт. Тайшет был «знаменит» многочисленными лагерями для заключенных, отсюда началось строительство Байкало-Амурской магистрали — «стройки века».
Уговорил Журавлева снизиться над Тайшетом, чтобы я смог сбросить подарки, купленные для родителей в Номе и Фербенксе. Шли на высоте 900 метров визуально. Проходим Черемхово, Зиму, Тулуп, Нижнеудинск — все это знакомые с детства сибирские города. На душе было и радостно и тревожно. Буду ли я еще в этих местах? То возникшее чувство меня не обмануло — больше в милых моему сердцу краях я никогда не был.
...До Тайшета 30 километров. Объясняю командиру, основным контрольным ориентиром будет труба шлакопропиточного завода. От трубы по третьей улице стоит мой дом... Командир полушутя-полусерьезно говорит, чтобы я ему голову трубами не забивал. Вот садись на правое сиденье и сам выведи самолет на свой дом. Я с готовностью взял штурвал в свои руки. Высота 300 метров, на горизонте появилась заводская труба. Отворачиваю вправо, чтобы выйти точно на свою улицу. Командира предупреждаю, что, пролетая над домом, я немного спикирую. В этот момент у меня появилось хвастливое желание, чтобы весь Тайшет увидел, что я сам пилотирую самолет. Думаю, юноше, которому от роду только 18 лет, такое желание простительно, тем более вел я самолет не игрушечный, а настоящий... Посылку мы сбросили, помахали крыльями бегущим от моего дома и взяли курс на Красноярск.
11 ноября 1942 года наш вылет из Красноярска на Новосибирск. планировался на 10.00. Но начальник аэропорта полковник Пелипенко поднял
экипаж в шесть часов утра и потребовал освободить ближнюю стоянку, где стоял наш самолет. Оказалось, Красноярск ждал первую группу американских самолетов Р-40 из Киренска. Мы знали, что первую группу самолетов из Фербенкса поведет И. П. Мазурук. Шестого октября он действительно вылетел из Фербенкса и только седьмого привел свою группу в Якутск. Далее на Красноярск эту группу лидировал заместитель начальника воздушной трассы подполковник В. В. Фокин. Мы хотя и не были перегонщиками истребителей, радовались этому событию. Ведь фронт начнет получать материальную помощь и благодаря нашей работе на воздушной трассе.
2. ВОЗДУШНАЯ ТРАССА РАБОТАЕТ НА ФРОНТ!
После встречи Нового 1943 года экипаж П. Ф. Журавлева вылетел в Фербенкс, чтобы получить транспортный американский самолет Си-47. В то время это была первоклассная машина с двумя надежными двигателями «Пратт-Уитни» с ресурсом 650 часов, эффективной антиобледенительной системой, современным радионавигационным и связным оборудованием и калориферным обогревом пилотской кабины.
Пурга в Уэлькале задержала наш полет в Фербенкс на две недели. За это время здание и служебные постройки занесло по самую крышу. Самолеты на стоянке полностью скрылись под снежным покровом. Начались авральные работы. Снег был настолько плотным, что его резали пилой. Из общежития в служебные здания, столовую и туалет были пробиты тоннели. Спали, мы на двухъярусных деревянных нарах. Над общежитием еще осенью не успели поставить крышу. Поэтому снег, падая сверху на потолок, подтаивал и струйками стекал на нары. Пришлось потолок изнутри оббивать оленьими шкурами. Одеял и простыней не хватало. Из коммунальных услуг был только туалет на дворе, баня еще строилась, так что личную гигиену каждый соблюдал, как мог. Здание отапливалось печкой, сделанной из бочки.
Естественно, что по прибытии в Фербенкс сразу поехали в город и купили все, что необходимо для личной гигиены и туалета. Отужинав, пошли в клуб, оборудованный в полуподвале нашего домика. После двухнедельной трущобной жизни в Уэлькале со всеми неудобствами наступил резкий контраст: ощущение чистого тела, свежего белья, сытости в желудке да впридачу кружка пива с хорошей сигаретой, русские песни в исполнении Л. Утесова и Л. Руслановой. Вскоре подошли экипажи «дугласистов». Стали обмениваться опытом работы на новом самолете Си-47.
Утром приступили к изучению материальной части и учебно-тренировочным полетам под руководством пилота-инструктора капитана Николая де Толли.
Наш самолет Ли-2, модель американского самолета ДС-3, лицензию на постройку которого СССР купил у США еще в 1932 году, мало чем отличался по технике пилотирования от Си-47. Поэтому инструктор делал упор на изучение приборной доски и оборудования самолета. Расположение приборов было аналогично самолету Ли-2. Главное, чтобы мы научились быстро переводить метрическую систему мер, то есть граммы, килограммы, миллиметры, метры, километры в футы, дюймы, фунты, мили. После краткой теоретической подготовки и инструктажа пилот-инструктор запустил двигатели и предложил Журавлеву произвести взлет. Затем три самостоятельных полета сделали и мы.
На аэродроме нас поджидал Николай де Толли. Журавлев, взяв руку под козырек, доложил о выполнении задания, спросил, какие будут замечания. Это вызвало у де Толли улыбку, и он, хлопнув Журавлева по плечу, сложил из большого и указательного пальцев букву «О»: «О'кей! Экипаж может получать самолет и летать самостоятельно».
Началась будничная, напряженная работа. Поток самолетов Си-47 увеличивался. Требовалось все больше экипажей. Обучение проходило в рейсовых условиях. К основному экипажу подсаживали экипаж стажеров. За весенне-летний период 1943 года мы подготовили шесть экипажей командиров кораблей И. Васильева, А. Котова, А. Матрасенкова, А. Романова, А. Евстифеева и Н. Анурьева.
В начальный период работы трассы И. П. Мазурук одновременно исполнял обязанности командира Первой перегоночной авиадивизии и начальника Красноярской воздушной трассы.
В связи с возросшим объемом работ по перегонке самолетов решением НКО было создано Управление воздушной трассы Красноярск—Уэлькаль (УВТКУ). Начальником управления был назначен генерал-майор М. С. Семенов, бывший начальник политуправления ГУ ГВФ. И. П. Мазурук остался командиром 1-й перегоночной авиадивизии.
В июле 1943 года И. С. Семенов решил ознакомиться со своим хозяйством по месту дислокации аэродромов. За неделю побывал в Хандыге (Теплый Ключ), Оймяконе, Сеймчане, Марково и Уэлькале. Стал решаться вопрос о полете на Анадырь, где шло строительство сухопутного аэродрома, который планировался как запасной на перегоночной трассе. Мы знали, что за две недели до этого там садился экипаж Шашина с И. П. Мазуруком. Знали, что полоса в Анадыре короткая, порядка 400—450 метров, и Шашин с большим трудом оттуда взлетел. И. С. Семенов спросил Журавлева, сможет ли
он сесть в Анадыре на такую ВПП? Журавлев ответил, что сесть-то сможет, а вот взлететь... Но все же профессиональное самолюбие взяло верх. Если Шашин сел и взлетел, то почему это не сможем сделать мы. Решили лететь. По прибытии в Анадырь сделали круг над аэродромом. Осмотрели подходы к ВПП. Затем прошли бреющим полетом. Сели на минимальной скорости. Тормозами командир пользовался осторожно, так как грунт был плохо укатан. Полосы для полной остановки не хватило, дальше шел крутой склон к морю. Командир развернул самолет на 180 градусов. От резкого торможения правого колеса и дачи газа двигателям машину потянуло на капотирование. Послышался стук гальки по винтам и фюзеляжу... Самолет выскочил на полосу. Подрулили к сараю, в котором строители отдыхали и хранили инструмент. Выключили двигатели и осмотрели винты. На концах лопастей галькой была содрана только краска, деформации не было.
...Состоялась встреча с местным руководством, которое прибыло из поселка на гусеничном тракторе. Другого транспорта тогда не было. От аэродрома, который строился на горе, сразу шел крутой спуск в заболоченную долину и только гусеницы трактора позволяли преодолеть этот путь до поселка.
После обеда стали готовиться к вылету. Осмотрели полосу. Решили облегчить полетную массу самолета. Генерал приказал снять груз. Из задних баков слили 400—450 литров бензина. Взлет только в одном направлении — на море, благо ветер был встречный. Зарулили на самый конец площадки.
Командир удерживает самолет на тормозах и плавно дает газ. Фюзеляж по мере нарастания мощности двигателей начинает вздрагивать. Командир упирает тормоза — начался разбег! Бортмеханик переводит секторы газа на «форсаж». В кабине тишина. Слышен только мощный рев двигателей. Быстро приближается конец ВПП, а на указателе скорости стрелка показывает только 65 миль/час, то честь 104 км/час. Командир подрывает машину. Она сначала «вспухла», затем пошла вниз параллельно склону в море. Бортмеханик быстро убирает шасси. Скорость нарастает медленно, а вода приближается быстро. Вот уже 20... 15 метров до воды. По команде бортмеханик выпускает на 15 градусов щитки. Создание дополнительной подъемной силы и воздушная подушка, которая образовалась между самолетом и подстилающей поверхностью, позволили избежать столкновения с водой... Скорость 90 миль... Самолет перешел в горизонтальный полет и по мере нарастания скорости пошел в набор высоты. На высоте 2011 футов (около 70 метров), убрали щитки и легли курсом на Марково. Во время взлета генерал И. С. Семенов находился в пилотской кабине и видел весь процесс работы экипажа.
По прибытии в Марково генерал поздравил экипаж с благополучным выполнением полета, объявил отдых и ночевку в Марково. До утра мы его не видели, но о себе генерал напомнил еще раз, когда мы пошли на ужин в столовую. Начальник аэропорта Гайшин от его имени вручил экипажу бутылку шампанского.
Анадырь, как запасной аэродром, использовался в основном в зимний период, когда частые циклоны с обильными снегопадами затрудняли перегонку самолетов. В Анадырском лимане возле гидроаэропорта УПА прямо на льду оборудовалась ВПП. Гидроаэропорт имел служебные и жилые здания, радиостанцию, метеостанцию, столовую, баню.
Я уже упоминал, что в летний период 1943 года американцы увеличили поставки самолетов в СССР. Резко возросла и нагрузка на летный состав. В отдельные дни истребители и бомбардировщики перегоняли по два самолета, налетывая по 10—11 часов. Еще большая нагрузка ложилась на транспортные экипажи, которые вылетали раньше групп с целью разведки погоды и переброски груза для фронта, а на обратном пути доставляли перегонщиков на их базы. Учитывая относительно небольшую скорость самолета Си-47, налет экипажей без отдыха составлял до 23—24 часов. Днем самолет вели второй пилот и бортмеханик, ночью — командир корабля и бортрадист.
В осенне-зимний период перегонка самолетов усложнялась климатическими и метеорологическими условиями. Морозы до 40— 60 градусов были не редкость. Шланги гидравлики подъема и выпуска шасси и тормозной системы смерзались и, зачастую, лопались. Для подогрева двигателей не хватало американских печей, пользовались самодельными, мат. часть готовилась на открытом воздухе да еще с ветерком. У инженерно-технического состава на руках и лицах не было живого места — все обморожено.
Но вот подготовка мат. части закончена. Наступает второй, самый ответственный этап — эстафетная перегонка самолетов на Запад, на фронт!
...На передний край выходят летчики-перегонщики. Взлет! Построение в строй «клином»... Полет строем требует особых навыков. Надо соблюдать строго определенный интервал между самолетами. Особенно это важно, когда идешь в облаках. Отстанешь, потеряешь крыло лидеровщика или впереди идущего самолета, — жди беды. Чуть высунешься, можешь воздушным винтом порубить впереди идущего напарника (что уже было, правда, один раз, при полете над Аляской в облаках двух бомбардировщиков А-20 14 марта 1943 года).
Полет строем длился более пяти часов в неотапливаемой кабине. От дыхания летчика стекла кабины изнутри покрывались изморозью, и ее часто приходилось удалять, чтобы видеть впереди идущий самолет. За время этого полета летчик настолько промерзал в своей тесной кабине, что не мог двигать губами, чтобы произнести слово или закурить сигарету.
Из-за короткого светового дня зимой летали только днем, в ночное время транспортные самолеты доставляли перегонщиков на базу.
В начале октября 1943 года экипаж Журавлева вызвал к себе командир полка подполковник Пущинский и объявил, что бортрадиста Глазкова переводят в экипаж Бенкунского. Это известие с нашей стороны вызвало возражение, так как за год совместной работы мы крепко сдружились. Но наши доводы показались неубедительными, вопрос о переводе, по словам Пущинского, был решен в штабе дивизии.
Утром вместе с Бенкунским и Мазуруком вылетели в Москву, нам дали три дня отдыха.
Когда возвращались обратно, Мазурук информировал, что везет награды начальнику Дальстроя Никишову и главному геологу Цареградскому. В Магадане нас встречали сами виновники торжества: Никишов, его жена с дочкой приехали на встречу на разных машинах. Кто-то из присутствующих сказал, что у него каждый член семьи имеет персональную машину и своего шофера. Я принял это за шутку. А сейчас? Видно, не зря тогда говорили, что Никишов — бог Колымы...
Торжественное собрание состоялось в Доме культуры и отдыха им. Горького. И. П. Мазурук вручил Никишову и Цареградскому грамоты о присвоении им звания Героя Социалистического Труда, золотые медали «Серп и Молот» и ордена Ленина. Затем состоялся концерт, причем, на высоком профессиональном уровне, ведь участвовали в нем заключенные из числа бывших артистов.
В начале мая 1944 года Бенкунский улетел в составе экипажа П. П. Матвеева в Вашингтон для ознакомления с новым для него маршрутом. А 10 мая поступила команда готовить два самолета для полетов с вице-президентом США Генри Уоллесом. Наш экипаж возглавил командир 8-го транспортного авиаполка Петр Александрович Масляной, в его состав вошел и командир 1-й перегоночной авиадивизии Мазурук.
Ждали вице-президента США в Сеймчане, куда он прибыл 15 мая 1944 года на самолете Си-54.
Утром начались сборы. В салоне нашего самолета разместились Генри Уоллес, его личная охрана, врач, советники и секретари, в пилотской кабине в качестве гостя за штурманским столиком — американский полковник, капитан самолета Си-54, человек добродушный, веселый, с юмором. Он все сокрушался, что его Си-54 не принял Магадан из-за технической непригодности аэродрома для этого типа самолета.
В Магадане высоких гостей встречали руководители Дальстроя во главе с Никишовым. Генри Уоллес посетил судоремонтные и авторемонтные мастерские, совхоз «Дукча», магазины и детский садик. По образованию он врач, в правительстве Ф. Д. Рузвельта кроме основного поста вице-президента занимал и пост министра сельского хозяйства.
На следующий день вылетели в Берелех (поселок Сусуман), где расположены золотые прииски. При подходе начальник аэропорта попросил нас сделать еще один большой круг, чтобы успеть навести порядок в своем хозяйстве. Делаем большой круг. И тут Мазурук заявляет Маслякову, что самолет будет сажать он. Масляной предупредил, что грунт на полосе неровный и попытался взять управление на себя. Мазурук своего решения не изменил и посадил самолет сам. Но как!
Ткнулся колесами в грунт, самолет подскочил, снова удар колесами о грунт — подскок, и так три-четыре раза. Американский полковник тронул меня за плечо: «Виктор!». Затем сложил руки на груди и закрыл глаза. Жестами, а где словами, объяснил, что еще одна такая посадка — и он умрет! Лицо Маслякова стало красным: «Илья Павлович! Ну я же вас предупреждал!..». Дальнейший разговор я не слышал, так как вышел из пилотской кабины, чтобы открыть дверь и поставить стремянку.
Наше показушное гостеприимство обернулось еще двумя маленькими неприятностями. Когда делали второй круг над аэродромом, видели группу людей, втыкающих в землю по краям дорожки елочки лиственницы. Оказалось, это же видели и американцы. И вот проходя по аллее, посыпанной желтым песком, один из них выдернул елочку из земли и показал своим соотечественникам, оживленно комментируя данный случай, дескать, показуха все это... Г. Уоллес спокойно прошел мимо и сделал вид, что ничего не заметил, давая этим понять о нетактичности отдельных членов его свиты...
От приглашения пройти в столовую пообедать американцы отказались. Им, похоже, хотелось побыстрее попасть на прииск. Подошли к легковым машинам и... опять конфуз. Американский пилот узнал шофера и машину, которая его вчера возила по городу. Он удивленно воскликнул и, подавая шоферу руку для приветствия, сказал: «Магадан — Иван — Берелех — Иван!». Наш Иван стал отрицать, мол, не я это. Полковник, показывая на номерной знак машины, продолжал утверждать, что он не ошибается. Так было...
В Сусумане американскую делегацию ждали. Руководящий состав был хорошо одет, в новой спецодежде рабочие. Однако жизнью поселка гости не интересовались, как, собственно, и технологическим процессом промывки песков. Все их внимание было приковано к конечному результату работы — съемке золота.
И вот снимают трафареты. Г. Уоллес неотрывно следит за процессом. Тряхнули резиновый коврик, и посыпалось тяжелой, тускловатой массой золото, при виде которого Г. Уоллес выразил восторг. Очевидно, был удивлен такой большой массе золота. Я все это тоже видел впервые в жизни. По рассказам знал, с каким трудом достается старателям каждая крупица золота, а тут хоть лопатой греби. Может и здесь сработало наше «русское гостеприимство»? И все же я чувствовал гордость за нашу Родину, за ее богатства, которые она хранит в своих недрах...
Делегация осталась в Сусумане обедать, а мы уехали и аэропорт готовить самолет к вылету. Вечером вместе с американцами вернулись в Сеймчан.
Согласно утвержденному плану наш экипаж доставил Г. Уоллеса сначала в Якутск, а затем через Иркутск в Улан-Удэ. Знакомство с городом наш гость начал с посещения госпиталя, где находились на излечении раненые фронтовики. А поскольку сам довольно свободно владел русским, то и беседы с фронтовиками были откровенными, содержательными и дружелюбными.
Вечером в драмтеатре состоялся концерт, Г. Уоллесу преподнесли в подарок национальный костюм, в который тут же, на сцене, и облачили.
Из Улан-Удэ вылетели в Красноярск, здесь мы с американцами распрощались.
В июле 1945 года я был с делегацией ВЦСПС во главе с В. В. Кузнецовым в Вашингтоне. И там, в советском посольстве, произошла встреча с уже бывшим вице-президентом США господином Г. Уоллесом. Меня, конечно, он не узнал. Но когда я напомнил ему о наших прошлогодних полетах, завязалась дружеская беседа. Г. Уоллес объяснил причину своего визита в посольство, показав небольшую коробочку с лекарством для А. А. Громыко, у которого от переутомления воспалились веки глаз... Сообщил также, что готовится к изданию его книга о путешествии по Советскому Союзу.
В июне 1944 года И. П. Мазурук был отозван в Москву в Управление полярной авиации. Командиром 1-й перегоночной авиадивизии ГВФ назначили полковника Л. Г. Мельникова.
За образцовое выполнение заданий правительства по перегонке боевых самолетов из США в СССР 1-я авиадивизия 3 ноября 1944 года награждена орденом Красного Знамени и стала именоваться теперь 1-й Краснознаменной перегоночной авиадивизией ГВФ.
Лето на Севере короткое. Весь летно-технический состав, наземные службы трассы основательно готовились к работе в осенне-зимний период.
Вскоре генерал А. Г. Мельников получил из центра задание организовать перегонку трех истребителей Р-47 «Сандарболт» (через Магадан на Хабаровск). Для его выполнения нужно было доставить генерала А. Г. Мельникова из Якутска в Уэлькаль. И как на грех «колымский аэроузел» (Сеймчан, Магадан, Зырянка) закрыл устойчивый, плотный туман. Задание срочное, терять время в ожидании погоды непозволительно. Решаем лететь до Уэлькаля без посадки. Для этого берем на борт четыре бочки бензина Б-100. Весь полет проходил ночью, заправлялись в воздухе, топливо в дополнительные фюзеляжные баки переливали сифоном. Через двенадцать часов прибыли в Уэлькаль. Истребители были уже там. По распоряжению Мельникова на борт самолета погрузили печи для подогрева двигателей, инструмент, стремянки. Из техсостава взяли одного инженера и четырех авиатехников.
Первый участок полета — Уэлькаль — Марково — прошли без замечаний. Летчики - истребители были подобраны опытные. Если мне память не изменяет, то двух из них я помню — это Сергей Славин и Александр Суворов, фамилию третьего, увы, забыл.
Заночевали в Марково. Когда ложились спать, обнаружили — один из летчиков исчез... Генерал заметно обеспокоился и дал команду одеться и обыскать все закоулки аэропорта. Ночь была ясная, светила луна. Температура воздуха минус 20—25 градусов. С бортмехаником Борисовым пошли по тропинке, протоптанной в поселок. Летчик, возможно, забрел туда. Поселок спал. Возвращаясь в аэропорт, приблизительно на полпути увидели следы, ведущие в сторону от тропинки. Там и нашли нашего летчика. Вроде живой. На голове альпак завязан шнуром, канадская меховая куртка застегнута. Бортмеханик сдернул рукавицы, ощупал пальцы — обморожения нет...
Утром наш летчик выглядел вроде бы бодрым и готовым к работе, но генерал вылет отменил. Один день потерян. В дальнейшем генерал весь путь до Хабаровска не спускал глаз со своих подопечных, вместе с ними ел и спал. Сто граммов водки, что выдавались после полета, отменил...
Весна 1945 года! Наши войска успешно громят фашистов на территории Польши, Чехословакии, Венгрии, Румынии, Болгарии и самой Германии. Ждем окончания войны. Восхищаемся боевыми действиями любимого народом маршала К. К. Рокоссовского...
В конце февраля 1945 года Бенкунского перевели в Москву. Наш дружный, сплоченный экипаж распался. Я перешел в экипаж командира корабля Владимира Львовича Браташа.
По прибытии на базу в Якутск узнали, что перегон самолетов на Красноярск и далее на фронт практически прекратился, Страна готовилась к вступлению в войну с Японией. Боевые самолеты, в основном, истребители Р-63 «Кингкобра», от Якутска пошли па юг через Алдан, Тахтамыгду на аэродромы ВВС Дальневосточного и Забайкальского фронтов.
Личное руководство перегоном осуществлял командир авиадивизии генерал-майор А. Г. Мельников. Обслуживали перегонщиков семь экипажей Си-47 и 8-го транспортного авиаполка, командиры кораблей — Б. Д. Кирсанов.
В. Л. Браташ, Ф. М. Козин. П. И. Соловьев, А. И. Романов, С Т. Величаев, Д. Непомнящий.
В середине июля 1945 года экипаж В. Л. Браташа снова вызывают в Москву, на этот раз получено задание доставить в Канаду и США делегацию ВЦСПC во главе с В. В. Кузнецовым.
В Канаде первая посадка в Эдмонтоне. Затем остановки в Капускайсинге, Виннипеге, Монреале.
...6 августа 1945 года американцы сбросили атомную бомбу на Хиросиму, а 9 августа — на Нагасаки. Вначале в газетах появились восторженные отзывы о боевой мощи новейшего оружия. Сообщалось, что в районе падения атомной бомбы в течение 73 лет не сможет существовать ничто живое. Американская общественность отреагировала на это сообщение весьма негативно. Тогда появилась пространная статья за подписью ученых, где они, обвиняя корреспондентов в искажении фактов, утверждали, что на месте падения бомбы в течение только трех лет не смогут существовать флора и фауна.
Газеты и радио сообщили о победе над Японией. На улицах Вашингтона творилось что-то невообразимое. Все, кто в это время сидел за рулем автомобиля, с большим усердием давили на кнопку сигнала. К машинам привязывали какие-то банки, кастрюли — все, что могло греметь. В воздухе сплошной рев. Жильцы из окон домов выбрасывали туалетную бумагу, которая, разворачиваясь в воздухе, опоясывала гирляндами деревья.
На следующий день газеты сообщение о победе над Японией опровергли. И было передано другое — о том, что русские в одностороннем порядке расторгли договор с Японией о нейтралитете и объявили войну Японии. Эту информацию представители американской общественности восприняли по-разному. Одни приветствовали вступление СССР в войну с Японией, видя в этом скорый конец второй мировой войны. Другие, а таких оказалось большинство, не хотели делить победу над Японией с русскими, считая наши действия - самоуправством.
Вечером по радио выступил президент США Гарри Трумэн и объяснил, что со стороны русских никакого самоуправства не было. Вопрос о вступлении СССР в войну с Японией был решен на Подтсдамской конференции.
Где-то 17—18 августа мы доставили делегацию ВЦСПС в Москву и вернулись домой в Якутск. После двухдневного отдыха экипаж получил задание забросить в Харбин группу наших связистов и наземных техников.
В начале войны с Японией, из состава 8-го транспортного авиаполка была выделена группа самолетов Си-47 в количестве 7—9 единиц под командованием капитана Мясникова. В войне с Японией она оперативно подчинялась 21-й Порт-Артурской авиатранспортной дивизии, входившей в состав 9-й воздушной армии Дальневосточного фронта. Мы, присоединившись к своей группе, выполнили несколько полетов с десантниками в Чаньчунь, Мукден, Инчензу. Сбрасывали горючее нашим танкам, застрявшим в районе Малого Хингана. Вывозили документы штаба Квантунской армии в Хабаровск. 2 сентября 1945 года боевые действия закончились: Япония подписала акт о безоговорочной капитуляции. 3 сентября было объявлено Днем победы над империалистической Японией. Это означало окончание второй мировой войны, из которой антигитлеровская коалиция вышла победительницей.
Последний мой полет в Фербенкс был выполнен в составе экипажа командира Александра Васильева, второй пилот Юрий Яковлев, бортмеханик Алексей Сорокин. Граница с США была уже закрыта. В Фербенкс прибыли 8 октября. Аэродром показался нам каким-то притихшим и пустынным. Летный состав 1-го ПАП и члены приемной комиссии полковника Мачина вернулись в Советский Союз. В Фербенкс мы доставили сотрудников нашей закупочной комиссии, дислоцировавшейся в Вашингтоне.
Теперь за техническое обслуживание нашего самолета и его заправку нужно было расплачиваться с американцами валютой, так как сроки действия ленд-лиза закончились. Все расходы взял на себя Еремин, заместитель председателя закупочной комиссии генерал-полковника Руденко. Но тут случилось непредвиденное: американец, проезжавший на автопогрузчике мимо нашего самолета, стойкой зацепил его и смял консоль правого крыла. За
свой промах американцы извинились, устранили за свой счет неисправность и заправили самолет. Через два дня, пожелав друг другу крепкого здоровья и дав слово сохранить верность нашей дружбе, а возможно, и встретиться на земле Аляски или России, мы распрощались и вернулись в Советский Союз...
В мае-июне 1990 года такая встреча состоялась на Аляске, участия в ней я, к сожалению, не принял, хотя очень настаивал на этом. Руководители секции Аляска-Сибирь Е. Г. Радоминов. Е. А. Макарова, В. М. Перов причину отказа объяснили отсутствием мест в самолете. А ведь в группе из 47 человек было только 15 ветеранов перегонки, остальные не имели к ней никакого отношения...
В 1992 году исполнилось 50 лет со дня начала работы нашей авиатрассы. Для истории — срок небольшой, а для человека — это целая жизнь. Ветераны за это время состарились. Многие ушли из жизни. Но дружба и сотрудничество советских и американских граждан, воинов в период второй мировой войны долго будут служить великим примером для наших потомков.
3. У ИСТОКОВ ООН
Важную роль в создании ООН сыграла конференция трех великих держав — СССР. США, Великобритании, проходившая в Думбартон-Оксе, пригороде Вашингтона, с 21 августа по 28 сентября 1994 года. На конференции был выработан Устав будущей международной организации государств в целях
поддержания и укреплении мира, безопасности и развития сотрудничества между государствами.
Советскую делегацию во главе с Андреем Андреевичем Громыко в Вашингтон доставил экипаж 8-го ТАП Первой Краснознаменной перегоночной авиадивизии в составе экипажа командира корабля Г. С. Бенкунского, второй пилот Н. Максименко, бортмеханик П. Н. Борисов и бортрадист В. Д. Глазков.
Вспоминается 30 июля 1944 года. Наш экипаж получил новый самолет американского производства Cи-47 в г. Фербенкс. По прибытии в Якутск нас вызвал к себе командир 8-го авиаполка В. А. Пущинский и сказал, что пришло указание от начальника ГУ ГВФ маршала авиации Ф. А. Астахова выделить опытный экипаж, получить новый самолет и срочно прибыть в Москву. Самолет будет переоборудован под пассажирский для доставки делегации в Вашингтон.
Рано утром мы вылетели из Якутска, а днем, 4 августа, были уже в Москве. Самолет сразу же сдали на авиаремонтную базу Внуково. Через неделю он стал неузнаваем. Мы бывшие фронтовики и перегонщики американских самолетов, отвыкли от пассажирских удобств и потому были приятно удивлены комфортабельной отделке внутри: салон обшит голубым бархатом, от фюзеляжа до пола декорирован светло-коричневым дермантином, на полу ковровая дорожка. За пилотской кабиной установили два дополнительных бензобака, что позволило увеличить дальность полета самолета в полтора раза.
10 августа экипаж принял самолет без единого замечания, поздно вечером его перегнали на центральный аэродром и приступили к детальной подготовке к предстоящему полету.
12 августа наш самолет, готовый к выполнению ответственного рейса, стоял у главного входа аэровокзала. Первым прибыл маршал авиации Астахов со своей свитой. Сначала осмотрел салон, проверил прочность крепления кресел, столика, спальных мест, в пилотской кабине велел показать коллектор и щетки умформера. Я быстро сиял умформер СПУ, отвернул колпачки и подал маршалу. Он белоснежным носовым платком провел по коллектору и щеткам умформера. Не обнаружив на платке следов пыли и масла, остался доволен.
К 10 часам приехал А. А. Громыко с членами делегации. Маршал Астахов представил ему командира корабля Г. Бенкунского. Последние рукопожатия, пассажиры занимают места в салоне...
После взлета легли курсом на восток. Экипаж четко представлял себе всю сложность выполнения трансконтинентального рейса, маршрут полета проходил над Уралом, Сибирью, Якутией, Чукоткой, Аляской. Канадой и США.
Первая остановка в Красноярске и далее по новой воздушной трассе пошли на Якутск. Под нами сплошная тайга, на всем протяжении полета от Красноярска до Якутска, а это 2300 километров, имеется только три запасных аэродрома. Наземное радионавигацнонное и связное оборудование маломощное. Здесь уже надежная связь самолета с землей зависит от опыта бортрадиста. После десятичасового полета произвели посадку в Якутске.
14 августа вылет задержался из-за непредвиденных обстоятельств. Для охраны самолета, помимо часового, в ночное время привязывали собаку к ручке входной двери. За ночь собака цепью замотала диполи (антенны) радиовысотомера, установленные над фюзеляжем самолета, и сломала их. Для замены поврежденного узла потребовалось около четырех часов...
Продолжаем полет. Идем с набором высоты 12000 футов, так как впереди предстоит пересечение Верхоянского и Черского хребтов. Погода солнечная. Горы открыты. Отдельные верхушки скал покрыты снегом — верный признак приближающейся осени.
До Марково решили следовать без посадки. Данные полета передаю в Якутск и Москву, на связь с которой выхожу через каждые полчаса.
А. А. Громыко попросил, по возможности, принять сообщение о высадке союзников на юге Франции. В свободное от основной работы время я постоянно прослушивал эфир. Минут за 40 до прибытия в Марково поймал Москву. Ю. Левитан передавал сообщение о высадке десанта союзников на юге Франции, запись которого я потом вручил Громыко.
Вот как вспоминает об этом эпизоде в своей книге член этой делегации В. М. Бережков: «...Сразу со всех слетела дремота. А сидевший рядом со мной С. Б. Крылов, расплывшись в улыбке, принялся выкрикивать: «Ура, союзники! Молодцы! Бейте гитлеровцев!».
Когда все немного успокоились, оба профессора — Крылов и Голунский — принялись рассуждать о том, была ли операция на юге Франции запланирована заранее или же это всего-навсего импровизация англичан и американцев, предпринятая для поддержки наступления, развернувшегося в Нормандии.
— Решение о высадке на юге Франции, — вмешался в разговор Андрей Андреевич Громыко, — было принято в конце прошлого года на Тегеранской конференции, когда обсуждался вопрос об операции «Оверлорд». Ставилась задача лишить немцев возможности подбрасывать подкрепления в Нормандию, где 2 июля союзники открыли второй фронт. Мы тогда, в свою очередь, обязались предпринять летом, вслед за форсированием англичанами и американцами Ла-Манша, наступление на южном фронте, что и было сделано. Союзники, как видите, тоже выполнили свое обязательство. Нам остается их поздравить...».
...По плану из Марково мы рассчитывали идти на Фербенкс, но из-за плохой погоды на Аляске сели к Уэлькале. Наутро Аляска открылась, но Уэлькаль затянуло плотным туманом. Два дня ждали улучшения погоды. А. А. Громыко начал беспокоиться, что делегация может опоздать на конференцию.
Все это время самолет и экипаж были в полной готовности. Из Уэлькаля вылетели только 18 августа.
Пересекаем 180-й меридиан. Переходим из восточного полушария Земли в западное, но смена суток здесь происходит не строго по меридиану, а по государственной границе, на середине Берингова пролива. В итоге мы выигрываем сутки.
...Набрали эшелон 8000 футов. Под нами до самого горизонта чистое море. С запада нас догоняют последние лучи уходящего солнца, надвигаются сумерки. В пассажирском салоне члены делегации спят, и только А. А. Громыко, согнувшись над тетрадью, что-то пишет (очевидно, готовил доклад для выступления на конференции).
В Фербенксе делегацию встречало руководство американской авиабазы и нашего авиаполка. Здесь оставили второго пилота Н. Максименко, а вместо него па борт взяли американских лидеровщиков и переводчика.
Давид Чавчавадзе, переводчик, одновременно был и офицером связи. Он выдавал себя за правнука грузинского поэта князя И. Чавчавадзе. По возрасту мы с Давидом были ровесники: обоим по 20 лет, самые молодые в экипаже. Имели также равные воинские звания. В отличие от меня Давид хорошо знал историю Российского государства, беседовать с ним было интересно. Он обучал меня английскому разговорному языку. ...Словом, мы подружились.
Из «Литературной газеты» за май 1990 года узнал я, что Д. Чавчавадзе с женой Еленой и сыном Павлом посетил Советский Союз. Ныне он — отставной полковник ЦРУ; благодаря многолетним исследованиям своей родословной сделал вывод, что является праправнуком Российского императора Николая I.
...После суточной остановки в Фербенксе мы, уже как международный экипаж, повели самолет дальше над территорией Канады. Пробыв в воздухе более девяти часов, поздно ночью приземлились в Эдмонтоне, крупной американской базе, расположенной в Канаде.
Рано утром снова в полет. На половине пути от Эдмонтона до Миннеаполиса должны пересечь государственную границу США. Полет проходил в кучевых облаках на эшелоне 6000 футов. Появилась болтанка, сначала средняя, затем переходящая в сильную.
Бенкунский решил изменить высоту полета и, выключив автопилот, взял штурвал на себя. Американский пилот-лидеровщик вмешался в действия
Бенкунского и снова включил автопилот, чтобы следовать на прежнем эшелоне, выданном службой УНД. Экипажу было непонятно, почему мы не можем изменить эшелон, чтобы избежать болтанки.
Связь с диспетчерской службой движения (УВД) держал пилот-лидеровщик, и он наверняка знал, что идет встречный самолет и нам разрешат изменить эшелон только после расхождения бортов. Но об этом он нас не информировал.
Бенкунский, не зная, естественно, воздушной обстановки, волевым решением, как командир корабля, выключает автопилот и начинает набор высоты. В это время пилот-лидеровщик что-то энергично докладывал на землю диспетчеру, очевидно, о неправомерных действиях русского летчика, грозивших столкновением самолетов.
Через минуты-полторы вышли поверх облаков. Никаких грозовых очагов там не увидели, но на этой же высоте, то есть на встречном нам эшелоне, который заняли в нарушение правил УВД, шел самолет Си-47... Разошлись с ним на расстоянии всего 300—500 метров... Опасное сближение произошло по вине советского летчика и американского лидеровщика, который не информировал Бенкунского как командира корабля о воздушной обстановке. Намеренно или нет он это сделал, утверждать не могу, но последствия могли быть трагическими. Наш экипаж, не зная правил полета в воздушном пространстве Канады и США (потому и был посажен к нам лидеровщик), действовал по правилам полета, установленным на территории СССР. Служба УВД в Советском Союзе начала внедряться только после войны.
Такая же размолвка у Бенкунского с лидеровщиком произошла и накануне, при заходе на посадку в Эдмонтоне. Прилетели мы уже ночью. Видимость на полосе плохая. Маневр захода на посадку и саму посадку нужно было производить по системе «Радуга». Когда американский лидеровщик спросил, знает ли о ней Бенкунский, тот ответил «нет», попросив, в свою очередь, с нею познакомить. Сославшись на то, что для этого нет времени, американец потребовал ему дать возможность посадить самолет, в противном случае он за его безопасность не отвечает.
Такое заявление задело самолюбие Бенкунского, заботящегося о престиже советского летчика, и он ответил категорическим отказом. Нашим, дедовским способом Бенкунский зашел на посадку по дальнему приводу, на который я настроил радиокомпас, и нормально приземлился. Опыта ему не занимать, пилот экстра-класса.
Безусловно, в том, что наш командир не знал правил производства полетов и не умел пользоваться техническими средствами зарубежных аэропортов, не его вина. Наш строй, наша изоляция от мирового сообщества стимулировала это отставание. И американского пилота, командира воздушного корабля, я тоже по-человечески понимаю. Ведь он попал во власть человека, который оказался попросту не подготовленным к той системе работы, которую он хорошо знал сам. Так что «престиж советского летчика» тут был явно не к месту. Чтобы быть на высоте нужно всегда и всему учиться.
...К вечеру произвели посадку в аэропорту Миннеаполис. Когда ехали в город, Д. Чавчавадзе, с ним сидели рядом, обратил мое внимание на флажок со звездой, выставленный в окно одного из коттеджей; пояснил, что в этом доме кто-то из членов семьи погиб на фронте. То была, пожалуй, одна из немногих внешних примет участия США в войне. В остальном же ничто не напоминало о военном времени. Затемнений в ночное время тут, как и во всех городах Америки, не было и в помине. Улицы ярко освещались, разноцветно сверкала и мигала реклама, витрины магазинов были заполнены всевозможными товарами и продуктами.
...20 августа оставалось преодолеть последний отрезок пути. Погода стояла отличная, в голубом небе ни облачка. Внизу раскинулась американская земля с полноводными реками и озерами, зелеными лесами, золотистыми пшеничными полями.
Подходим к Вашингтону. С воздуха хорошо просматривается зеленый, красивый город с прямоугольными кварталами. Особо бросается в глаза купол Капитолия и памятник-карандаш первому президенту США Джорджу Вашингтону.
Аэровокзал украшали американские, советские н английские флаги, оркестр играл бравурный марш. На площади застыл почетный караул, а дальше, на поле, рядами стояли разнотипные американские самолеты авиакомпании CША.
Нашу делегацию встречали заместитель государственного секретаря США Эдвард Стеттиниус, постоянный заместитель министра иностранных дел Великобритании, глава британской делегации на предстоящих переговорах Александр Кадоган, члены английской делегации, представители госдепартамента и сотрудники советского посольства со своими семьями. После взаимных приветствий Громыко и Стеттиниус обошли строй почетного караула. Раздались звуки государственного гимна СССР, затем гимна США. Оркестр снова заиграл марш, и перед нами бодро продефилировал почетный караул. Впереди шли три знаменосца — они несли государственные флаги Соединенных Штатов, Советского Союза и Великобритании. Эта торжественная церемония как бы символизировала решимость народов антигитлеровской коалиции совместно одержать победу в войне и общими усилиями обеспечить мир.
По окончании торжества наша делегации на больших черных лимузинах в сопровождении экскорта полицейских-мотоциклистов, под вой сирены направилась в город.
Пас шофер посольства отвез в отель «Рузвельт», самый фешенебельный в то время. За девять суток полета мы. естественно, подустали и первые двое суток отсыпались.
Пока в Думбартон-Оксе работала конференция, мы от Громыко получили задание выполнить рейс Вашингтон — Фербенкс — Монреаль — Нью-Йорк — Вашингтон. Цель полета — доставка советской торговой делегации в Монреаль и дипкурьера в Нью-Йорк.
В этом рейсе за полтора часа до прибытия в Эдмонтон у нас отказал правый двигатель. Самолет практически шел без загрузки и хорошо сохранял свои летные качества, правда, скорость была снижена до 15—20 миль. Решение Бенкунского — садиться на вынужденную на первом запасном аэродроме. Американский пилот-лидеровщик, как и бортмеханик Борисов, настаивали на продолжении полета до Эдмонтона, что согласно летной эксплуатации данного типа самолета допускалось. Посадка на запасном аэродроме, а затем вызов представителя моторостроительной фирмы «Пратт Уитни» для выяснения причины аварии, доставка нового двигателя и его установка заняли бы много времени, и задание Громыко мы бы не выполнили.
Полет до Эдмонтона прошел нормально. Самолет сразу закатили в ангар. Пока ждали представителя фирмы «Пратт Уитни», наш бортмеханик снял капот и обнаружил дефект: разрушение шпилек восьмого цилиндра. Прибывший представитель с таким заключением не согласился, ибо их фирма гарантировала наработку 350 часов. Даже усомнился в знаниях и опыте работы нашего бортмеханика. Но после детального осмотра двигателя понял, что бортмеханик прав, извинился перед ним, сказав, что он — хороший инженер...
Полет от Фербенкса до Монреаля проходил через всю Канаду. Мы видели все богатство ее ландшафта. Куда ни глянешь, всюду обработанные, ухоженные поля, среди них островками выделяются многочисленные формы.
В Монреаль, крупнейший город страны, прибыли на второй день. Остановились в отеле «Виндзор». Монреаль расположен на реке Святого Лаврентия в конечной части водной системы Великих Северо-Американских озер. Среди достопримечательностей осмотрели площадь Искусств, церковь Нотр-Дам неоготического стиля, национальный парк, памятники, два университета (в одном преподавание ведется на французском языке, в другом — на английском). Посетили кинотеатр, магазины, изобилующие товарами.
На обратном пути в Вашингтон наш маршрут проходил через Нью-Норк, куда должны были доставить дипкурьера. В порту нас встречали работники нашего генерального консульства Олег и Игорь, фамилии не помню, так как в обращении друг друга называли только по имени.
После небольших таможенных формальностей на консульской машине выехали в город, где в отеле «Нью-Йоркер» нам был заказан номер. В памяти остались незабываемые впечатления от быстрой езды по шумным, ярко освещенным улицам города-гиганта с пересекающимися на разных уровнях автомагистралями.
На следующий день утром отправились знакомиться с городом. Сначала посетили центр города Манхэттен с его знаменитым Бродвеем, Уоллстрит, съездили на знаменитый нью-йоркский пляж на берегу Атлантического океана с его белым чистым леском, бассейнами, вышками для прыжков в воду. В таверне отведали блюда, изготовленные из даров моря.
Во второй половине дня решили побывать в самом высоком в то время здании — в 102 этажа, высотой 449 метров — «Эмпайр стейтс билдинг». В вестибюле из 24 лифтов выбрали самый высотный, который без остановки доставил нас на 86-й этаж, где располагался ресторан.
Через открытые стеклянные двери ресторана нас заприметил дирижер, как выяснилось потом, одессит, и вместе со своим оркестром стал исполнять в то время популярную русскую песню «Полюшко-поле». Посетители ресторана, с улыбками на лицах, принялись подпевать оркестру Затем, как по команде, раздвинули столы и наш поставили в центр зала. Каждый предлагал свои услуги расплатиться за наш заказ. Мы поблагодарили всех присутствующих за радушное к себе отношение и чтобы никого не обидеть, заказ оплатили сами.
Вечером Олег и Игорь пригласили нас в ночной клуб «Доголонд харзшу» («Бриллиантовая подкова»). В зале на просторной сцене, где шли разнообразные представления, поэт декламировал свои стихи, экспромтом сочиненные для посетителей. Увидев советских офицеров, тут же стал читать стихи, сочиненные им в честь героев-летчиков, доблестных защитников Сталинграда. Зал взорвался бурной овацией... В знак особой симпатии к советским летчикам нам подарили авторучки «Паркер». Подобное сердечное отношение к себе мы испытывали и во время других встреч с простыми американцами.
Запомнился и третий день нашего пребывания в Нью-Йорке. Пригласил нас к себе генеральный консул СССР в Нью-Йорке Василий Иванович Ломакин. Его, естественно, интересовали последние события, происходящие в нашей стране. Беседа длилась около часа в непринужденной обстановке. Когда стали прощаться, вошел Олег и доложил, что прибыл Керенский и просит его принять. По выражению лица генконсула мы поняли, что эти встречи ему не приносят удовольствия, и он, похоже, решил отказать. Но меня заинтересовала фамилия Керенский, и я обратился с вопросом: «Это какой Керенский, премьер временного правительства России?». Генконсул подтвердил: «Да, тот самый».
Нам, советским гражданам, со школьной скамьи вдалбливали в головы, что Керенский — враг Октябрьской революции, враг Ленина. И, тем не менее, желание увидеть живого Керенского (я почему-то был уверен, что он давно умер) преодолело чувство враждебного отношения к нему. Попросил Ломакина дать нам возможность встретиться с бывшим премьером России.
И вот входит в кабинет сухощавый, благообразный, ухоженный старик, довольно еще подвижный, несмотря на возраст. Быстрым взглядом окинул кабинет, сделал шаг в сторону генконсула и, слегка поклонившись, произнес: «Здравствуйте, господин генеральный консул». Ломакин кивнул головой, продолжая сидеть в кресле. Затем Керенский повернулся в нашу сторону: «Здравствуйте, господа русские офицеры!». Я хотел встать перед старым человеком, но кто-то из моих товарищей одернул меня за китель.
Консул поправил Керенского: «Не русские офицеры, а советские». — «Я вижу, господин генеральный консул, на плечах русских офицеров российский погон!» — и поклонился в пояс...
Затем А. Ф. Керенский сообщил, что он зафрахтовал два парохода для доставки в Россию медикаментов, продовольствия и одежды для русских детей-сирот. Ломакин поблагодарил. На том и расстались.
В этот же день съездили на остров, где установлена статуя Свободы, подарок французского правительства Соединенным Штатам. Изготовлена она из лучших сортов листовой меди Урала на заводах Нижнего Тагила. На остров добирались катером, кроме членов нашего экипажа с нами были работники консульства, жена Ломакина, с которой вышло недоразумение. О ее поездке на остров мы ничего не знали. А ей, вероятно, очень хотелось пообщаться со своими земляками. Бенкунский же и Борисов приняли ее за белоэмигрантку, и беседа не состоялась. Жена, естественно, рассказала мужу о нашей неучтивости. Генконсул выразил по этому поводу сожаление, и нам пришлось оправдываться за свою сверхбдительность...
По мере продвижения катера Нью-Йорк отодвигался от нас все дальше и дальше. Миновали остров Элис, где находилась федеральная тюрьма и где неделями держали эмигрантов, прежде чем они получали разрешение поселиться в Соединенных Штатах. Причаливаем к острову. Он хорошо ухожен: зеленые газоны с подстриженной травой, цветы, чистые дорожки, скамейки. Статуя начинается с массивного гранитного постамента. От основания и почти до самого верха работает лифт, дальше к короне ведет винтовая металлическая лестница. Оттуда открывается величественная панорама города небоскребов. Чтобы не допустить вхождения немецких подводных лодок в залив, над ним барражирует дирижабль.
Вечером отправились на 5-е авеню в огромный комплекс небоскребов Рокфеллер-сентер.
В мюзик-холле «Радиосити» вечер начинался с концертной программы, предшествующей демонстрации кинофильма. Оркестр исполнил славянские танцы Дворжака и несколько произведений Мендельсона. Затем скрипач, блестяще справился с труднейшими пассажами Паганини. И вот на сцену вышли девушки в сетчатых трико. Знаменитые «рокетс» четкими движениями вскидывали в такт ноги и руки. «Рокетс» — особая нью—Йоркская достопримечательность, и для каждого приезжего посещение мюзик-холла «Радиосити» так же обязательно, как подъем на вершину 102-этажного «Эмпайр стейтс билдинг». После выступления «рокетс» начался фильм.
Зрительный зал «Радиосити» построен в виде раковины, для лучшей акустики. Побывали мы также в театре на льду, в то время единственном в мире.
Возвратившись из Нью-Йорка в Вашингтон, мы стремились разумно использовать свое свободное время. Большую помощь в организации экскурсий по Америке оказывал нам А. А. Громыко. По его же рекомендации с членами делегации посетили штат Вирджиния, одна из достопримечательностей которого — сталактитовые пещеры Лурей. Здесь же в живописной местности на берегу полноводной реки Потомак находится старинное имение Маунт-Вернон, принадлежащее первому президенту Соединенных Штатов Джорджу Вашингтону. Двухэтажный белый дом с крышей, увенчанный башенкой, стоит на высоком холме у реки.
Усадьба превращена в музей. Здесь всегда много посетителей. Обстановка дома сохранена, все как и при жизни Д. Вашингтона. ...Спустились к гроту, где он похоронен. Рядом со склепом укреплен щит с текстом прощального послания, где Д. Вашингтон выступал за равноправное сотрудничество между государствами, резко осуждал политику господства одних стран над другими, рекомендовал «гармоничные», свободные от предрассудков отношения со всеми нациями». Читая это послание, хотелось верить, что после жесточайшей мировой войны Соединенные Штаты пойдут по пути, завещанному великим президентом.
Совершили мы экскурсию и в национальную художественную галерею, где хранятся произведения великих мастеров XIII—XIX веков. Нас удивило то, что здесь было более 20 картин из коллекции ленинградского Эрмитажа, приобретенные Меллоном в начале 30-х годов, — всемирно известные полотна Рафаэля, Тициана, Ван Дейка, Рембрандта. Никак не могли взять в толк, как эти картины Эрмитажа, ставшие достоянием народа, были проданы американцам. И только в середине 80-х годов из печати я узнал о том, что распродажа картин была осуществлена при непосредственном участии А. И. Микояна.
Конечно, одного дня для ознакомления с музеем оказалось мало, а большим временем мы не располагали. С группой работников посольства посетили Капитолий, где работает конгресс США. И все.
29 сентября в американской прессе было опубликовано совместное заявление, текст которого гласил: «Состоявшиеся в Вашингтоне переговоры между делегациями Советского Союза, Соединенных Штатов и Соединенного Королевства по вопросу Международной Организации Безопасности закончились. Переговоры были полезны и привели в большей степени к соглашению о рекомендациях по вопросу общего плана организации и, в частности, в отношении механизма, необходимого для поддержания мира и безопасности. Три делегации направляют доклады своим соответствующим правительствам, которые рассмотрят эти доклады и, в надлежащее время, выступят с одновременными заявлениями по данному вопросу».
Вылет нашей делегации из Вашингтона был назначен на 10 часов 30 сентября. Вашингтон прощался с нами дружелюбно, выдав солнечную, теплую погоду. Проводы были более скромными, чем встреча. Возможно, потому, что глава советской делегации оставался в Вашингтоне, продолжая исполнять обязанности посла. По прибытии А. А. Громыко в аэропорт Г. Бенкунский доложил ему о готовности экипажа и самолета к выполнению полета. Здесь же в аэровокзале находились Э. Стеттиниус и А. Кадоган. Прощаясь, мы уносили с собой незабываемые воспоминания о теплом, сердечном отношении американского народа к нам, советским летчикам, как представителям великого советского народа.
4. ЗАПАСНЫЕ ПИЛОТЫ В ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОИНЕ
Из воспоминаний командира корабля А. Лебедева: «Мы уже разгрузились, когда я увидел идущий на посадку самолет. Садился летчик как-то неуверенно. Так обычно сажает машину неопытный, неуверенный в своих действиях пилот. Самолет стукнулся колесами, подскочил, потерял скорость и плюхнулся на землю. На пробежке его развернуло. Мы побежали к машине. Вскочили в салон и в пилотской кабине увидели Гришу Тарана в бессознательном состоянии. Бортмеханик Кутилин рассказывал, что экипаж еще за Ладогой подвергся нападению двух «юнкерсов»... Тяжело ранило второго пилота Илью Дудника, затем командира экипажа... бортмеханик увидел искаженное болью лицо Тарана, который получил еще одно ранение... Уже подлетали к аэродрому, когда Таран потерял сознание. Бортмеханик посадил самолет».
Первое воздушное крещение я получил в конце 1931 года. Однажды, идя из школы, увидел, как садился самолет. Посадка была вынужденная из-за отказа двигателя. Много позже узнал, что самолет (с надписью на борту «Червона Украина») был конструкции К. А. Калинина К-4. Экипаж состоял из трех человек, пилота М. А. Снегирева, штурмана И. Т. Спирина, бортмеханика С. В. Кеглевича. Пока меняли двигатель, летчики жили в доме моего отца. Все свободное время я проводил с ними, узнавая много интересного об авиации. После смены двигателя летчики втайне от матери, которая страшно боялась самолетов, взяли меня на облет. С этого момента вся моя жизнь была связана с авиацией.
До войны сделал несколько десятков моделей самолетов, описания которых находил в газетах и журналах. Записался в кружок планеристов, сделал несколько взлетов.
С первых дней войны начал обивать пороги нашего военкомата, просил, чтобы меня направили в училище летчиков-истребителей. Но военком каждый раз отказывал, ссылаясь на мой возраст. Как-то узнал, что в аэропорту набирают на курсы радистов с последующим переучиванием на воздушных стрелков-радистов. Всю ночь простоял у служебного здания, чтобы первым записаться. Наша группа состояла из шести человек: Виктора Глазкова, Евгения Кулеева, Юрия Полухина, Михаила Трубочкина, Льва Бадина и Николая Курбатова. И если первые четверо после окончания учебы ушли на фронт, как истинные патриоты своей Родины, то Бадин и Курбатов оказались патриотами только на словах. Искали любой повод, чтобы избежать фронта. И это им удалось. Всю войну прокантовались в тылу.
Через два месяца, закончив теоретическую подготовку, я был направлен в радиобюро на стажировку. К концу года уехал в Новосибирск, где сначала прошел курс обучения в учебно-тренировочном отряде на самолеты СБ (ПС-40) и Ил-4, затем ускоренное обучение в Летном центре на самолет Ли-2 (ПС-84). Занимались ежедневно по 12 часов.
В один из погожих ясных дней, в перерыве между занятиями, увидел летящий самолет Ли-2 на высоте 5—10 метров. Перед нашим зданием он сделал «горку» и ушел «боевым разворотом». Кто-то из слушателей-фронтовиков сказал, что прилетал Гриша Таран. Так я впервые услышал эту звучную фамилию. Тогда еще не знал, что боевой командир сыграет большую роль в моей фронтовой жизни, что в составе его экипажа начну выполнять полеты в блокадный Ленинград и Сталинград, на подступах к которому уже сосредоточились фашистские орды.
А пока... Я побежал на аэродром, чтобы посмотреть на знаменитого летчика-фронтовика. Вижу, как из самолета неторопливым шагом выходит человек среднего роста, плотного телосложения. В петлицах по два «кубаря» — значит лейтенант, на груди орден Красного Знамени. И вот этот человек подзывает меня к себе. Он первым со мной поздоровался, подал руку. Спросил, кто я, откуда, что здесь делаю. А потом обычным, некомандирским голосом, как будто мы с ним знакомы всю жизнь, сказал: «А ну, боец, поможешь мне отнести вещи домой?». Я с готовностью согласился. По дороге он больше интересовался моей биографией, жизнью в Восточной Сибири, откуда я родом.
В доме Григорий Алексеевич сказал, что сейчас жена приготовит кое-что, и мы пообедаем. Но от обеда я отказался, мотивируя тем, что опаздываю на занятия, хотя кушать очень хотелось. Стыдно было садиться за стол в чужом доме.
Во второй половине апреля закончилась теоретическая часть учебы. Началась практика — полеты в дневных и ночных условиях. На старте нас стали дополнительно подкармливать. Выдавали половинку серой булки, слегка смазанной сливочным маслом, сверху — несколько красных икринок. За пять суток я налетал 72 часа.
К первомайским праздникам учеба закончилась. Началось распределение специалистов по подразделениям. Я прошусь только на фронт, в АДД (авиация дальнего действия). В Москву добирались, кто как мог. Со своим сокурсником Вернером Куяновым решили ждать попутный самолет. Установили на аэродроме поочередное дежурство. И вот однажды ночью прилетел Таран.
Когда летели в Москву, Таран позвал меня в пилотскую кабину, снова расспросил об учебе. Я показал аттестат, по всем предметам у меня были только «пятерки». Похвалив меня, спросил: «Куда теперь курс держишь?». Так как мне теперь хотелось быть рядом с ним, я не задумываясь ответил, что желаю служить в его авиаэскадрильи.
Шли визуально на 900 м. Облачность 6—7 баллов. Верхняя видимость 10 км. Помолчали. Затем Таран глянул на меня, улыбнулся, взяв у второго пилота полетную карту, сказал: «Покажи, где мы сейчас находимся». По этому маршруту я сделал один учебный полет, тогда ориентировку вел от случая к случаю, больше занимался радиосвязью. Тем не менее сориентировался быстро: посмотрел на указатель скорости — 220 км/час., на часы — в полете 55 минут. В уме подсчитал, на сколько километров отошли от Новосибирска и тут увидел впереди, справа по курсу, озеро Убинское. Показал на карте, где находимся. Пилоты одобрительно переглянулись, а у меня на лбу пот выступил от напряжения.
Первая посадка в Омске, затем в Свердловске в аэропорту Уктус. В Казань пришли вечером, Москва ночью не принимала. Таран спросил меня и Вернера, где будем ночевать. Пожали плечами. «А продовольственный аттестат у вас есть?». Ответили, что нет. «Так вы что — целый день голодные?». Врем, что в буфете в Свердловске покушали. Таран забрал нас с собой в АДП, и экипаж получил шесть талонов на ужин, который состоял из овсяной каши, куска конины, чая и 200 граммов хлеба. Спали на соломе в сарае, расположенном рядом с аэродромом. Утром вылетели в Москву, в 10 часов утра были во Внуково.
Встретил нас начальник штаба капитан Волков, стройный, подтянутый офицер со шпалой в петлицах. Таран доложил, что привез повое пополнение, хлопцы просятся в нашу авиаэскадрилью. Капитан выписал направление в кадры ГУ ГВФ 2-й авиаэскадрильи Московской авиагруппы особого назначения.
Утром получили обмундирование, облачился в военную форму и внешне стал выглядеть как и все летчики. Затем в штабе заполнил анкету, и началась проверка моих теоретических знаний по специальности, полученных в Летном центре. В свободную минуту бегал на летное поле, в штаб, чтобы встретиться с Тараном.
Я относился к нему не только как к старшему другу, но и как к отцу. С ним чувствовал себя уверенно и спокойно.
На вторую или третью ночь проснулись по тревоге: фашисты бомбили аэродром Внуково. Сбросили кассеты с минами. Ночное небо режут лучи прожекторов. Слышен гул моторов самолетов. Бьют зенитки. Вот два прожектора схватили фашиста в перекрестие, он стал метаться, но уже уйти не смог. К двум прожекторам присоединился третий. Вдруг самолет накренился влево, очевидно, от взрыва снаряда отвалилось крыло, и через несколько секунд резко пошел вниз.
Утром стали осторожно прочищать летное поле. Найденные мины трогать запрещалось, эту работу выполнили саперы. Летный состав, свободный от полетов, а это, в основном, вновь прибывшее пополнение, занимался маскировкой летного поля. На бетонированной полосе краской рисовали дома, деревья, в лесу прорубали ниши и натягивали маскировочные сетки для укрытия самолетов.
...Однажды под вечер в нашу комнату вошел Г. Таран. Я был рад этой встрече. Сообщил нам, что у бортрадиста Шрамко погибли родители под бомбежкой и ему нужно срочно выехать на похороны. Вместо Шрамко к Тарану в экипаж назначили бортрадистом И. П. Гордеева, а меня к нему стажером.
И вот первое боевое задание в блокадный Ленинград. В экипаж помимо нас входили второй пилот Н. А. Анурьев, бортмеханик Поляков, бортстрелок Семен Троцкий. В грузовом салоне нашего самолета все было снято, кроме шпангоутов, стрингеров и обшивки, составляющих конструкцию самолета. Посередине салона стояла деревянная подставка для бортстрелка, над ней, на фюзеляже, установлена турель с крупнокалиберным пулеметом УБТ, в хвостовой части — два пулемета.
Летчики заняли свои места. Запустили двигатели. Вдруг самолет вздрогнул, послышалась короткая очередь выстрелов — это Семен проверяет исправность пулемета... Первая посадка в Центральном аэропорту имени Фрунзе, самолет загружают продуктами для Ленинграда.
Взлетели, взяли курс на Хвойную. Сначала шли на высоте 150 метров, затем снизились до 10-15. Такой полет мне понравился, чувствуется скорость. Быстро появляются и исчезают под крылом населенные пункты, речушки, озера, дороги.
Мой инструктор Гордеев возится с рацией. В наушниках ничего не слышу. Прошу Гордеева проверить вилку включения моих телефонов. Но от приемника он меня отключил. Снял наушники, жду. Вижу, второй пилот поднимается с правого кресла и уходит в грузовой салон. Таран поманил меня пальцем. Показывает на кресло и предлагает сесть. А теперь, говорит, следи за мной внимательно. Вот беру штурвал на себя — самолет пошел с набором высоты, отдаю штурвал — снижается. Штурвал влево — левый разворот, вправо — правый. Понял? Говорю командиру, что понял, а у самого уже ладони вспотели. Вытираю их насухо о галифе, чтобы штурвал из рук не выскользнул. Веду машину по горизонту, посматривая для контроля на вариометр. Несколько увлекся и уклонился от курса. Командир подсказал, чтобы я не «бегал» за картушкой компаса... Смотри на ГПК, чтобы пули были совмещены. Затем он ввел коррекцию в ГПК. Я совместил пули. Командир одобрительно кивнул головой.
Наконец, инструктор разрешил мне сесть за рацию. Надеваю наушники и опять ничего не слышу. Проверил ручку громкости, настройку, тумблер включения рации — в наушниках тишина. Говорю об этом Гордееву. Он мне сразу в лоб, что я сжег приемник. И доложил командиру. У меня это вызвало недоумение и обиду, но теперь я догадался, что радиоприемник не работал сразу после взлета, когда я просил инструктора проверить вилку включения моих телефонов. Выходит, Гордеев просто смалодушничал, решив собственный промах списать на счет неопытного стажера.
Обратил его внимание на вольтметр измерения напряжения в бортсети. Стрелка зашкаливали. Гордеев начал по прибору стучать пальцами. Я понял, что у моего инструктора довольно слабые знания материальной части. Это придало мне больше уверенности, и я сказал командиру, что в бортсети короткое замыкание, предложил для выяснения причин поочередно включать источники электропитания. Бортмеханик выключил аккумуляторы, и сразу в сети восстановилось нормальное напряжение — 27 вольт.
После посадки в Хвойном первым вышел из самолета и направился к шахтам аккумулятора, с правого из-под створки вытекал электролит. Подошел Таран, увидев течь, подозвал Гордеева, спросил с ехидцей: «Что — аккумуляторы тоже сжег стажер?».
Неисправный аккумулятор быстро заменили другим, заправились горючим и вылетели на Ленинград. Шли «клином» три Ли-2, ведущий Таран. Сопровождали нас два истребителя И-16 из 127-го авиаполка подполковника В. В. Пузейкина. При подходе к Ладоге строй самолетов сомкнулся теснее. Чувство настороженности экипажа передалось и мне. Спросил командира: «Мне идти к пулемету?». — «Я скажу, когда идти». В кабине тишина, только гудят двигатели. Таран поручил мне следить за воздушным пространством левого сектора. Над Ладогой шли на высоте двух-трех метров — не больше. Сели на Комендантском аэродроме.
На обратном пути нам посадили детей. Из взрослых — одного мужчину и двух женщин. Дети были такие изможденные и худые, что сердце от боли разрывалось. Когда убрал стремянку и хотел уже закрыть дверь, подбегают
четыре мальчика и умоляющими, слабыми голосками просят взять на борт. Я не выдержал и подал им руку, чтобы поднять на самолет по одному. Все четверо ухватились за нее одновременно. Поднимая, я почти не чувствовал веса их тел. Пока освобождался от первых, подбежали еще 8-9 таких же изможденных детей. Забрал и их. Вижу, бортмеханик из пилотской кабины грозит мне кулаком...
До Xвойной дошли нормально, хотя каждую минуту ждали нападения. Пока заправляли самолет, Таран спросил, какое количество детей я взял на самолет. Сказал, человек- 10—12. «Пойди, посчитай».
Поднялся в самолет, вижу, сидят мои маленькие тихо, прижавшись друг к другу. Стал считать, и тут дети жалобно застонали: «Дяденька, не снимайте нас, довезите нас до Москвы». Догадались, что самолет перегружен и часть пассажиров придется оставить. Я успокоил их и предложил выйти на свежий воздух. Ни один ребенок не пошевелился.
Доложил командиру, что на борту 54 ребенка. Таран спросил, знаю ли я максимальную нагрузку самолета. Мне бы промолчать, а я, но недомыслию, решил показать свои знания и ответил, что знаю. В подтверждение своих слов произвел расчеты, да еще некстати вспомнил о полетах М. М. Громова и В. П. Чкалова, которые, идя на рекорд, взлетали с полуторной перегрузкой. «А где Чкалов и Громов взлетали?» — спросил Таран. — «С аэродрома Раменское». — «Так вот, аэродромы в Комендантском и Хвойном не Раменское.. И идем мы не на рекорд, а везем живых людей. В случае же отказа одного из двигателей, мы бы до Хвойной не дошли. Понял?». Ответил, что понял, что не умышленно подвел командира, а из жалости к детям.
При полете из Хвойной в Москву Таран снова посадил меня в правое кресло. Я уже более-менее усвоил расположение приборов. Затем Таран послал меня к Гордееву, чтобы тот дал мне возможность связаться с Москвой, взять погоду и пеленг. Он дал задание стажеру, а не инструктору. Просто понял, что Гордеев поступил со мной нехорошо, и принял мою сторону.
Гордеев уступил свое место. Сначала я проверил настройку передатчика, затем приемника и тут услышал, как Москва передает погоду другому борту. Сходу ее записал, показав командиру. По прибытии в штаб 2-й авиаэскадрильи Таран доложил, что Глазков готов к самостоятельным полетам в составе экипажа.
Так начала складываться моя фронтовая жизнь под опекой Тарана и его сплоченного, дружного экипажа. К сожалению, недолго пришлось летать нам вместе. Когда возвратился бортрадист Шрамко, меня ввели в экипаж Журавлева Павла Федоровича, кстати, тоже ученика Г. А. Тарана.
Последняя наша встреча с Тираном произошла в Хабаровске в сентябре 1945 года, когда он привез туда наркома внешней торговли А. Микояна. Григорий Алексеевич был уже в форме майора, на груди два ордена Ленина, три ордена Красного Знамени, золотая звезда Героя Советского Союза. Прощаясь, я подарил ему на память моржовый клык, на котором были изображены чукотские яранги, упряжка собак и самолет с летчиками.
Через год узнал, что Г. А. Таран трагически погиб на охоте от самострела.
К воспоминаниям командира корабли А. Лебедина, приведенным выше, хочу добавить и воспоминания его однополчан: командира авиаполка А. К. Бухарова, бортмеханика И. С. Булкина и генерал-лейтенанта авиации И. Семенкова.
А. Бухаров, рассказывая об экипаже Д. В. Кузнецова, упоминает бортмеханика И. В. Гордеева, который самостоятельно научился водить самолет... И. С. Булкин признается, что А. Е. Голованов, впоследствии Главный маршал авиации, разрешал ему самостоятельное пилотирование и даже посадку и взлет.
Л. И. Семенков: «...На обратном пути в Хвойную ночью мы проходили линию фронта, когда наш самолет попал под интенсивный обстрел зенитной артиллерией врага. Меня ранило в плечо и лицо. Безжизненно повис в кресле второй пилот А. А. Осипян. В проходе без движении застыл бортмеханик М. Ф. Кривенчук, получивший тяжелое ранение в голову. Досталось и самолету. Осколки снаряда искорежили носовую часть фюзеляжа, перебили гидросистему и частично повредили злектрорадиоаппаратуру. Вот здесь-то и проявил себя бортрадист Петр Фомин. Действовал он быстро, хладнокровно. Оттащил раненых в пассажирский отсек, оказал им первую помощь. А лететь до Хвойной — час. Острая боль пронизывала мою правую руку. Коснулся плеча и в глазах потемнело. Кровь сочилась сквозь гимнастерку. Обволакивала слабость, того и гляди потеряю создание. Фомин радировал па базу — самолет подбит, почти все ранены. Говорить мне трудно, кивнул головой на сиденье второго пилота: мол, садись. Петр Фомин никогда не водил самолет. Но выхода не было. Петр понял без слов, что ему надо делать — следить за каждым моим жестом, помогая вести самолет. И оказался способным учеником. На какое-то мгновение я терял сознание, и он бросался за штурвал.
Чудом дотянули до Хвойной. Над аэродромом сделали круг. Вдруг снова на доли секунды померкло сознание, и я не смог сделать расчет на посадку. Разворачиваюсь и снова захожу па посадку. Даю знак выпустить шасси. Но гидросистема перебита. К счастью, шасси выпали сами. Фомин помог мне выбраться из пилотской кабины. Я двинулся было к выходу, но туг же потерял сознание...
В довоенных инструкциях не было параграфа о допуске к пилотированию самолета бортмехаников или бортрадистов. В мирное это тоже закономерно. Каждый член экипажа должен выполнять свои обязанности согласно должностной инструкции.
Война же диктовала свои законы, которые нужно было оперативно внедрить дли своей пользы. Непростительно обрекать на гибель самолет, пассажиров, бортмеханика с бортрадистом из-за вышедших из строя пилотов. Самолет должен лететь до тех пор, пока в пилотский кабине останется хоть один работоспособный член экипажа. Поэтому у нас существовал неписанный закон: каждый член экипажа должен пилотировать самолет».
Да, действительно в то время об этом нельзя было говорить открыто, тем более руководящему составу, к которому относился и Алексей Иванович Семенков.
Полеты экипажей, зачастую без второго пилота, способствовали постоянной практической тренировке механика и радиста. Автопилоты в то время работали плохо, а на малых высотах вообще не включались. Так что «резервные пилоты» были хорошими помошниками командиров кораблей.
Желание освоить технику пилотирования овладело и мной...
Мы, транспортники, входили в состав 8-го транспортного авиаполка Первой перегоночной авиадивизии ГВФ. Доставляли летчиков-перегонщиков на их базы, а на обратном пути, с востока на запад, прихватывали американские грузы для фронта. Все свободное от радиосвязи время я попеременно с бортмехаником проводил в креслах пилотов. Даже через СПУ (самолетное переговорное устройство) приспособил телеграфный ключ и мог вести радиосвязь с землей, как говорится, не сходя с места.
Но в последнее время я оказался на заднем плане, так как среди летчиков-перегонщиков появились желающие научиться пилотировать самолет Си-47. К этому я относился нормально. Но когда командир стал тренировать их на взлет и посадку, возмутился, высказав обиду, дескать, тоже хочу летать. На это он ответил, что молодой еще, успеешь...
13 мая вылетели из Киренска в Якутск. Шли визуально. После пролета Мухтуи Олекминск попросил сделать у него посадку и забрать служебных пассажиров на Иркутск. Командир дал согласие,а мне предложил занять кресло и поработать.
Километров за 70 до Олекминска говорю командиру, что пора снижаться. Отвечает: ты ведешь машину - ты и рассчитывай. Все ясно, пошел на снижение. Соображаю, ветер на ВПП встречный, значит, посадку рассчитываю с прямой... На высоте 200 м и расстоянии 4-5 км даю команду бортмеханику выпустить шасси; на удалении 700-800 метров от начала ВПП и высоте полета 70-80 м даю команду выпустить щитки. Maшина «вспухла», увеличил угол глиссады. Только подумал — пора выравнивать машину, как командир взял легонько штурвал на себя и самолет плавно коснулся земли. После тщательного разбора моей посадки стали ясны причины ошибок: поздно выпустил щитки, на очень малой высоте стал выравнивать самолет. В заключении командир сказал, что скоро буду садиться самостоятельно.
Из Олекминска он же разрешил мне взлет, под его, конечно, контролем. На этот раз замечаний не было.
...И я твердо решил стать пилотом. Но, увы, мечта моя по разным причинам не сбылась. А вот самостоятельный полет в августе 1943 года на участке воздушной трассы Марково—Уалькаль—Ном я все же совершил.
С июня по сентябрь наш экипаж работал при 1-м перегоночном авиаполке, базировавшемся в Фербенксе. Одним из рейсов нами был доставлен груз из Фербенкса в Марково. Девять часов вечера. Решили остаться на ночевку. Но пришла радиограмма с требованием вылететь обратно за срочным грузом. Иду к нашему самолету, рядом стоит Ли-2, прибывший из Москвы. Командиром его был Кулаков, с которым мой командир до войны работал в Средней Азии. В-общем, встретились старые друзья. В грузовом салоне закуска и спирт, веселый разговор. Я опешил. Как же мы полетим, если командир и бортмеханик пьяные? Сказал, что экипаж ищет Гайшин, начальник аэродрома, что пришла радиограмма, срочно надо лететь. «Ну и хорошо, — сказал командир, — будем вылетать. «Но...». — Успокойся, никакого шума не будет. Мы с бортмехаником пойдем на самолет, а ты иди па КДП и возьми задание на вылет».
На КДП Гайшин спрашивает, почему сам командир не пришел. Вру ему, что не знаю, послал меня. И тут из динамика раздается вполне трезвый голос командира: «Ручей», я борт 176, двигатели работают, не задерживайте радиста». Забрал задание и на самолет. Сделал еще одну попытку отложить вылет на завтра. Но командир уверенно сказал: «Витя, я тебя учил летать?» — «Учил».— «Вот и поведешь самолет». В душе появилось чувство неуверенности в себе, хотя за плечами уже было девять взлетов. Но я налетал, когда рядом был трезвый командир, a сейчас?
Постепенно успокоился, поверив в свои силы, и согласился. Сажусь в правое, привычное уже для меня кресло. Связь с КДП « Pучей» держу я. Взлетает командир, мои руки тоже на штурвале. Набрали 100 метров. Левым разворотом ложимся курсом па Уэлькаль. Обратил внимание, что лампочки сигнализации шасси горят зеленым светом, — значит шасси выпущены. Говорю об этом бортмеханику — не верит.
Солнце в это время было низко над горизонтом, и его лучи ослепляли.
Бортмеханик нагнулся, чтобы убедиться, правду я говорю или разыгрываю. Слегка подался вперед, чтобы не упасть на пульт и... вырубил общий тумблер. Двигатели выключились. Наступила полная тишина. Самолет начал терять скорость. Я резко оттолкнул бортмеханика и включил тумблер. Двигатели заработали ровно, как будто и не выключались.
Веду самолет с набором высоты. Вижу, командир рукой тянется к тумблеру. Решил снова выключить двигатели. Я возмутился. Если в цилиндрах скопится рабочая смесь, может произойти гидроудар.
...Бортмеханик с командиром выясняют, кто из них пьян. Догадываюсь, что пока я ходил на КДП за полетным заданием, они выпили еще по одной на дорожку. И теперь их разобрало. Уговорил бортмеханика пойти в грузовой салон отдохнуть. Командир задремал в своем кресле. В кабине тихо, только слышен успокаивающий рокот синхронно работающих моторов.
Набрал 6000 футов, включил автопилот. При подходе к траверзу Анадыря появилась слоисто-дождевая облачность. Настраиваюсь на привод Узлькаля
— не работает. Вызываю Узлькаль, сообщаю расчетное время пролета, заказываю привод, беру погоду и пеленг. Уклонился вправо на 15 градусов, вношу поправку в курс. Высота 8000 футов. Появились осадки — дождь с
мокрым снегом. Занимаю попутный эшелон 10000 футов.
Проснулся командир, посмотрен на приборную доску, похвалил на усердие и снова улегся отдыхать.
Фиксирую пролет Уэлькаля, сообщаю об остатке топлива. Делаю навигационный расчет. Топлива хватает до Фербенкса с полуторачасовым запасом. Решаю следовать до Фербенкса. За это время мои «гаврики» отдохнут.
Первоначальное чувство беспокойства сменилось полной уверенностью в успехе моего полета. Пока все в порядке, грудь распирает от чувства гордости, хочется петь песни. Ведь никто не поверит, если рассказать, что я одни вел самолет. Появился этакий мальчишеский задор: командира и бортмеханика не будить, а самому привести самолет и сесть.
Вышел в грузовой салон — механик спит. Возвращаюсь обратно и вижу: стрелка вариометра показывает, что самолет идет с набором высоты, на указателе скорости — 170 миль/час. Стрелка вариометра подошла к отметке «ноль». Прохожу визуально остров Кинг. Даю в Ном расчетное время пролета, уточняю погоду Фербенкса: облачность 10 баллов, высота нижней кромки 300 м с тенденцией понижения до 150—200. Решил, что садиться надо в Номе. Получил «добро» на снижение. На душе и самый последний момент почему-то стало тревожно, ведь я отвечаю за жизнь других.
Поставил автопилот на снижение и начал будить командира. Вставать не хочет — разоспался, ворчит: «Я вас с механиком учил летать, вот и садитесь сами». Бортмеханик подниматься не хочет. Я разозлился и бесцеремонно, бортмеханик — не командир, сбросил его со скамьи на пол. ...В пилотскую кабину он все же прошел.
Ном уже под нами. Надеваю наушники и слышу, вызывает КДП: «Вы что решили идти пролетом?»
— «Нет, садимся у вас».
— «Так зачем же на такой высоте идете?». Шучу, что над морем высота не помеха, хотя мне было не до шуток. Бортмеханик выключил автопилот, резко снижаемся. Получил условия посадки и предупреждение: ввиду ремонта полосы посадку дают на соседнем аэродроме «Спутник», на грунт. Высота 5000 футов. Делаю попытку поднять командира. Безуспешно. Снизились до 1000 футов и идем по кругу. С КДП опять спрашивают, почему не заходим на посадку. Бортмеханик врет, говорит, что заел четырехходовой кран, шасси не выпускаются, устраняем неисправность.
На посадку зашли нормально, но на выравнивании, когда я стал добирать штурвал на себя, вот-вот должны были коснуться земли, механик резко отдал штурвал от себя. Опасаясь, что мы можем скапотировать, рванул штурвал на себя. Самолет стукнулся колесами о землю, подскочил,
еще раз стукнулся и, потеряв скорость, плюхнулся на грунт. С КПД подбадривают и кричат нам: «О'кей!».
В целом труд большого коллектива воздушной трассы Красноярск — Уэлькаль оценен советским правительством положительно. Это подтверждает и Указ Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1944 года, в котором говорилось: «За образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецкими захватчиками и проявленные при этом доблесть и мужество наградить орденом Красного Знамени 1-ю перегоночную дивизию воздушной трассы Красноярск — Уэлькаль».
Одновременно президиум Верховного Совета постановил вручить Красное знамя 1-й Краснознаменной авиадивизии воздушной трассы Красноярск — Уэлькаль как символ воинской чести, доблести и славы, как напоминание каждому из бойцов и командиров об их священном долге преданно служить Родине.
Однако, за свой титанический труд, приходилось расплачиваться дорогой ценой. Из бюллетеня ИКАО: «Опасность несвойственна авиации как таковой. Но она еще в большей степени, чем на море, совершенно не терпит халатности, небрежности и неспособности выполнить обязанности».
Поломки и аварии самолетов, уносившие человеческие жизни, случались нередко и по разным причинам. Но их могло быть намного меньше, если бы строго выполнялись правила производства полетов, летные инструкции, более глубоко изучалась материальная часть американских самолетов, которая работала весьма надежно при грамотной эксплуатации, специфика полетов в северных широтах страны, которые отличались суровыми климатическими условиями, особенно в осенне-зимний период.
В какой-то мере неблагоприятно отражались на дисциплине личного состава положенные в то военное время 100 граммов водки, летчикам они выдавались после полетов. У тех, кто знал меру и обладал внутренним чувством воздержанности, все, как говорится, было в норме. Но были и такие, кто, прикрываясь положенными 100 граммами, пил без меры, благо доступ к спирту, который использовался на самолетах как антиобледенительная фракция, был свободный. Такие летчики, естественно, приходили на вылет неотдохнувшими. В моем экипаже тоже был такой второй пилот, который после очередного веселья не мог пилотировать самолет по приборам. К счастью, командиром корабля он не стал, хотя к этому стремился. Можно себе представить такого летчика в кабине истребителя или бомбардировщика с одним пилотом. В 1944 году в Якутске летчик-истребитель из 1-го авиаполка, 23 лет от роду, и второй пилот по этой причине обморозили себе руки, кисти которых были ампутированы.
Через четыре месяца с начала работы воздушной трассы бюро Якутского обкома ВКП(б) 3 марта 1943 года, проанализировав ход перегонки самолетов, отметило, что на воздушной трассе создалось крайне тяжелое положение. Работа по перегонке самолетов развертывается медленно, имеется большое количество совершенно нетерпимых недостатков — катастроф, аварий, поломок и других летных происшествий.
Большое количество самолетов, будучи разбитыми или сломанными, не доходили до пункта назначения.
Со времени организации трассы списано 12 самолетов, подлежат ремонту 26. За четыре месяца работы допущено 41 летное происшествие, в результате катастроф погибли 34 летчика. Главные причины происшествий — недисциплинированность и халатность летного состава, недостаточное знание материальной части самолетов и ошибки в технике пилотирования, незнание метеоусловий и особенностей полетов в условиях Крайнего Севера.
Обком партии отметил также расхлябанность и лихачество со стороны летного состава перегоночных полков. Отмечены были недостатки и в его обучении, бесконтрольность со стороны руководства и партийных работников.
Во всем этом, как отметил обком партии, сказывалось явно беззаботное, безответственное отношение к организации перелетов со стороны командования трассы. Обком партии обязал руководство воздушной трассы, партийные организации срочно навести порядок.
В мае 1943 года, после проверки, был издан приказ начальника Главного политического управления РККА, в котором отмечались серьезные недостатки в организации партийно-политической работы в дивизии. К руководящим кадрам, партийным организациям, ко всем коммунистам были предъявлены высокие требования. Такая объективная оценка состояния дел оказала отрезвляющее действие на весь коллектив. Командование, политработники, парторганизация улучшили свою работу, что сказалось на увеличении темпов перегонки самолетов.
В конце 1943 года наметилось значительное улучшение в работе полков. Об этом говорят такие цифры: если в первой половине 1943 года одно летное происшествие приходилось на каждые 8—9 самолетов, перегнанных по трассе, то во второй половине — на каждые 17—18.
Несколько улучшилось и состояние дисциплины. В первом полугодии было совершено 460 дисциплинарных проступков, во втором их количество снизилось до 200.
Тем не менее, без летных происшествий не обходилось. Свидетелем некоторых из них я был лично, о других слышал oт непосредственных очевидцев. Для накопления информации подобного рода у меня были возможности. Экипажи 8-го транспортного авиаполка обслуживали все перегоночные авиаполки и имели непосредственный контакт с их летным составом.
17 ноября 1942 года в Красноярске произошла катастрофа самолета Ли-2 под управлением командира корабля Д. А. Баркова, истинные причины не установлены. Выводы, сделанные командованием 8-го транспортного aвиаполка, основаны на предположениях. Фюзеляж и плоскости самолета, вероятно, были покрыты плотным слоем инея, который перед вылетом не убрали. Вторая причина — перегрузка самолета, в Красноярске всегда скапливалось много людей, ждущих отправки на трассу. При более тщательном расследовании, возможно были бы выявлены дополнительные причины, но в то время такие расследования не проводились. Все списывалось на войну.
5 марта 1943 года в районе поселка Бердигястях, в 180 километрах от Якутска, потерпел аварию самолет Ли-2 под управлением командира корабля Н. П. Червякова. Погибли командир, второй пилот. По словам бортмеханика М. Ф. Коломыткинa, отказали двигатели.
29 мая 1943 года на восточном берегу залива Креста, в 40 километрах от Уэлькаля, потерпел аварию самолет Си-47 под управлением командира корабля Е. С. Спиридонова. Вылетел он из Фербенкса с грузом на Уэлькаль. Шел в облаках, начал преждевременное снижение на приводную радиостанцию Уэлькаля. Самолет зацепился за верхушку горы. При осмотре места происшествии с воздуха, обнаружили самолет внешне целым, но с развороченным носом пилотской кабины. На самолете был груз: две катушки электрокабеля по 1000 кг каждая. От удара они прорвали крепление, прокатились через пилотскую кабину, раздавив по пути уже мертвых членов экипажа, разворотили нос самолета и выкатились в воды залива (на берегу их не было видно).
9 июня 1943 года в Магадане при взлете разбился самолет Си-47 под управлением командира корабли В. С. Смирнова. А предыстория такова. Командир корабля Клубничкин, только введенный в строй, перегонял самолет Си-47 из Уэлькаля в Ceймчан. Потерял ориентировкy и вместо Сеймчана приземлился в Магадане. При посадке сломал рули высоты. От полетов Клубничкин был отстранен, а в Магадан направили экипаж Смирнова для ремонта и перегонки самолета в Якутск. Экипаж состоял из бортмеханика
Д. Уютнова, бортрадиста Е. М. Залогина, авиатехника Ильина и авиамеханика Ю. Зуева.
И тут случилось непоправимое: при ремонте рулей высоты перепутали тросы управления, триммерами перед полетом не проверили правильность их отклонения. Иными словами, допустили непростительную преступную халатность. Когда при выполнении взлета командир дал триммер на переход самолета в набор высоты, тот пошел на пикирование. Командир, не разобравшись, в чем причина такого поведения самолета, дал еще большее отклонение триммеров, увеличив тем самым пикирующий момент. Прошли считанные секунды, а горы уже рядом, под носом самолета...
Погибли командир и бортрадист. Бортмеханика Д. Уютнова, по его словам, хирурги «сшили» из кусков. Авиатехник сломал ногу, а авиамеханик отделался ушибами. После лечения бортмеханика и авиатехника должны были судить, но о дальнейшей их судьбе я ничего не знаю.
28 августа 1943 года в отрогах Ушканьского хребта, примерно в 50-ти километрах от Уэлькаля, — снова катастрофа. Самолет Си-47 под управлением командира корабля Е. Ф. Герасимова шел в облаках на привод Уэлькаля. Так же, как и Е. С. Спиридонов, начал преждевременное снижение и врезался в горы. Все погибли.
На этом самолете летал и наш экипаж. 26 августа Журавлев из Красноярска привез свою семью: жену и двух дочерей. Командир авиаполка В. А. Пущинский дал ему пять дней отгула на обустройство семьи, а экипажу отдых. Наш самолет Пущинский распорядился передать экипажу Герасимова для выполнения разового полета в Уэлькаль, чтобы забрать оттуда два двигателя «Пратт-Уитни» и доставить в Якутск. A 28 августа мы узнали о случившемся. Ребят, конечно, жалко, особенно Петю Оконечникова, с которым мы дружили. Увы, погибли они по своей вине, грубо нарушив правила полета по трассе и приказ по дивизии, вышедший в связи с гибелью экипажа Е. С. Спиридонова.
Позже мы отыскали место, где разбился наш самолет. С воздуха повреждений не было видно, от удара в гору отскочил только левый двигатель. Сделали несколько заходов над самолетом, но признаков жизни кого-либо из членов экипажа не обнаружили.
25 ноября 1943 года в 15—20 километрах от места гибели экипажа Герасимова потерпел катастрофу экипаж Ф. Л. Пономаренко. Самолет вылетел из Уэлькаля, через одиннадцать минут при наборе высоты по курсу на Марково взорвался. Обломки самолета были забросаны в радиусе одного километра. На место катастрофы выезжал командир 8-го транспортного авиаполка подполковник В. А. Пущинский. Наших товарищей, завернутых в парашюты, привезли на санях, затем доставили в Якутск, где и похоронили.
30 мая, пробиваясь сквозь облачность над Уэлькалем, потерпел катастрофу самолет Си-47 под управлением младшего лейтенанта П. П. Данилова, бортмеханика, техника-лейтенанта С. М. Добкина и воздушного стрелка-радиста старшего сержанта П. Ф. Гордиенко. Об этом экипаже у меня очень скудные сведения. Я знаю его только по 1-му перегоночному авиаполку. Очевидно, Данилов, как и капитан П. П. Гамов, это мое личное предположение, решил помочь 8-му авиаполку в перегонке самолетов Си-47, материальную часть которого предварительно не изучив. И если Гамову в первом полете просто повезло, то с Даниловым и его экипажем судьба обошлась сурово. Причины катастрофы неизвестны. Можно только допустить, что Данилов, возвращаясь из Фербенкса в Уэлькаль, пробыл в воздухе свыше шести часов без второго пилота. Порядком устал, при пилотировании самолета, вероятно, сделал ошибку, за которую экипаж расплатился жизнью. Самолет рухнул в воды залива Креста...
В январе 1945 года самолет Си-47, командир корабля А. А. Котов, из Киренска в Якутск ночью вез летный состав 4-го авиаполка. В Якутске Котов, получив условия посадки от диспетчера КДП, ошибочно установил на шкале высотомера давление 29.99 дюйма вместо положенного 29.69. Не долетев 300—350 метров до начала полосы, самолет столкнулся с землей, снес шасси, погнул винты и «нормально» сел на живот. А прибор показывал, что под ним высота еще 80 метров. Экипаж и пассажиры не пострадали.
Mне, как транспортнику, анализировать и давать, оценку летным происшествиям боевых самолетов не следовало бы. Но характер работы перегонщиков мало чем отличался от транспортников. Тот же профиль полета: взлет, набор высоты, горизонтальный полет, снижение, посадка. Летали по одной трассе. Радионавигационное и связное оборудование было одинаковое. Поэтому успех выполнения: полета зависел от их эффективного использования, а значит, от подготовленности самих летчиков.
В феврале 1943 года был сформирован 7-й перегоночный авиаполк под командованием полковника Тихомирова. В задачу полка входила перегонка самолетов от Уэлькаля до Красноярска одним экипажем на «сквозную», как тогда говорили.
Личный состав полка был сборный, состоял частично из перегонщиков, откомандированных из пяти наших ПАП, и летчиков-перегонщиков, откомандированных из группы Новикова, перегонявших самолеты Ил-4 (ДБ-3ф) из Комсомольска-на-Амуре на фронт.
Ни для кого не является секретом, что когда командованию отряда, группы, подразделения предлагают выделить из своего коллектива часть летчиков в другие подразделения, лучшие кадры оно обязательно старается оставить при себе, а середнячков, морально неустойчивых, молодых, еще не оперившихся специалистов — отдать на сторону. По такому, очевидно, принципу был сформирован 7-й перегоночный авиаполк. За пять месяцев своего существования он преподнес нам немало неприятностей: девять катастроф, множество аварий самолетов, происшедших в основном при взлетах и посадках. На моих глазах лейтенант Бойцов при взлете в Якутске с МК-206 градусов не выдержал направление взлета, самолет А-20 повело вправо на строящийся ангар. В итоге он врезался в забор... Другой летчик, фамилии не помню, на самолете А-20 взлетел с МК-26 градусов. Направление не выдержал, уклонился влево на стоянку самолетов Си-47, отрубил хвостовое оперение одному из них, проскочил на бензосклад и
упал на бочки с бензином. Такие аварии были и в других аэропортах. В результате где-то в конце мая 7-й ПАП был расформирован, а летный состав вошел в штаты пяти перегоночных авиаполков.
При внимательном ознакомлении со списком погибших на трассе бросается в глаза, что более половины из них занимали командно-руководящие должности. Это говорит о том, что летный состав в своем большинстве не был готов к выполнению возложенных на него задач. В подтверждение вышесказанного приведу нисколько примеров.
...В Фербенкс были доставлены несколько экипажей «дугласистов» для получения самолетов Си-17. Однако их поставки по неизвестным причинам задерживались. И. П. Mазурук, командир 1-й ПАД, обеспокоенный таким положением, предложил летчикам ГВФ перегонять истребители Р-40 «киттихаук». Конечно, его предложение заслуживало внимания, но до конца не было продумано. Для этого нужен был истребитель-спарка, который на аэродроме отсутствовал. А пересаживаться пилоту с тяжелого самолета на истребитель и сразу лететь без провозной просто абсурдно. Пилоты ГВФ были опытные и понимали, чем это могло кончиться. И. П. Мазурук, зная силу личного примера, сам садится в кабину истребителя Р-40 и взлетает. Пилоты внимательно следят за полетом. Мазурук, набрав высоту, вдруг срывается в левый штопор. Через несколько витков выводит самолет из штопора и тут же срывается в правый штопор. Почти перед самой землей ему все же удается вывести самолет из штопора, сделать заход на посадку и сесть. Встречаться с пилотами после неудавшегося «личного примера» Мазурук явно не захотел и после посадки уехал в свою резиденцию.
А вот выдержки из воспоминаний О. И. Чечина... опубликованные в журнале «Вокруг света» в № 8 за 1989 год под заголовком «Задолго до встречи на Эльбе»:
«...Еще раз жизнь Петра Гамова могла оборваться, когда ему предложили перегнать Си-47, груженый динамитом. Это было срочное задание для фронта. Везли динамит пять транспортных самолетов, но на пятую - машину не хватило экипажа. Полковник Мачин поручил капитану Гамову самому доставить в Уэлькаль опасный груз.
Взлетный курс с аэродрома «Ладд-Филд» в Фербенксе в тот день был 240 градусов – прямо на Родину, точно на Запад. Курс был привычный, но на борту Си-47 командир бомбардировочной эскадрильи летал до этого только в качестве пассажира.
А тут еще вскоре после набора высоты попали в снегопад. Видимости никакой, дворники не успевали счищать примерзшие к стеклу кабины снежинки. Внизу горы, и скорость почему-то растет. Что-то неладное происходило с машиной, но что именно — Гамов никак не мог понять. Вдруг самолет повалился на крыло и стал падать. Глаза застлала неизвестно откуда взявшаяся пыль. Горизонт перевернулся — Си-47 начало крутить.
— Ну, Миша, все! — не сдержавшись, крикнул командир сидевшему рядом с ним инженеру полка Панину.
— Выведешь! — попробовал улыбнуться тот. — До земли еще немножко осталось...
Петр Гамов локтем выбил обледеневшее окно кабины. Глянул вниз: машина надает прямо в ущелье! Летчик изо всех сил потянул штурвал на себя. Самолет задрожал, выходя из обреченности, и медленно перешел в горизонтальный полет. Так по ущелью Гамов снова вывел Си-47 в небо.
После сдачи опасного груза в Уэлькале Гамов выяснил, что надо было включить перед взлетом обогрев трубки Пито, которая показывала скорость на этом самолете. В полете трубка замерзла, и прибор стал давать неверные сведения».
...18 апреля 1943 года произошла катастрофа самолета Д-20, пилотируемого старшим лейтенантом Чередниченко Я. Я. Самолет отклонился на участке трассы Сеймчан—Оймякон на север на расстояние 260 километров от трассы и упал около поселка Сатыр Момского района Якутской АССР.
В это время мы тоже шли из Якутска на Сеймчан, и я внимательно следил за работой пеленгаторов и самолета А-20 Чередниченко. Пробовал сам вызвать борт, но он меня не слышал. А нас интересовала высота полета борта, так как мы шли в облаках и опасались, что Чередниченко может оказаться на нашем эшелоне. Но его радист вызывал только Якуток, что меня удивило. Подозреваю, что радиоданных пеленгаторных пунктов и приводов у него не было. Возможно, самолет шел в облаках со снежными зарядами и потому не мог слышать наземные радиостанции.
7 мая 1943 года в Якутске при выполнении взлета с МК-26 градусов у самолета Б-25 под управлением летчика-лидера майора А. М. Бороненко отказали оба двигателя. Экипаж из шести человек погиб. Причины катастрофы не выяснены.
6 ноября 1943 года. Наш экипаж вылетел из Якутска чуть раньше группы истребителей Р-39. При пролете Олекминска по командной рации услышали тревожный разговор между летчиками группы Алпатова. В разговор мы не вмешивались, чтобы не отвлекать лидера. По прилете в Киренск узнали подробности происшествия.
В районе поселка Мухтуя группа Алпатова догнала транспортный самолет «морской дуглас» (американского производства) под управлением пилота ГВФ Фишера Александра Павловича. Майор Морозов П. Ф., заместитель командира авиаэскадрильи 4-го ПАП, решил поразвлечься, то есть атаковать идущий ниже по их высоте «морской дуглас». Лидер группы майор Алпатов, услышав по рации о его намерении, запретил нарушать строй полета. Морозов, проигнорировав запрет, вместе с напарником пошел в атаку на «морской дуглас». При выходе из пикирования истребители столкнулись. Морозов упал со своим самолетом и погиб, его напарнику удалось выпрыгнуть и приземлиться на парашюте.
...В музее поселка Сеймчан на главном стенде с портретами перегонщиков крупными буквами начертано: «Они сражались за Родину». Это не соответвует действительности, так как 1-я КПАД ГВФ не относится к действующей армии. Дивизия не воевала на фронте, а трудилась глубоко в тылу. Помогая фронту, она приближала нашу общую Победу. А что было, то было...
Виктор Глазков
НОВАЯ КОЛЫМА
№ 70,73,76,79,81,
83,84,89,94
1993 г.